Эксперты объяснили необходимость приостановки полетов SSJ 100
Сразу несколько экспертов считают, что после жесткой посадки и пожара самолета Sukhoi Superjet 100 «Аэрофлота» в Шереметьеве, унесших жизни 41 человека, авиационные власти России были обязаны приостановить эксплуатацию этого типа воздушных судов на время расследования. Мнением специалистов поинтересовался «Московский комсомолец».
Издание отмечает, что после любой подобной авиакатастрофы такое решение контролирующие организации принимают, делая исключение лишь в случаях, где налицо ошибка пилотов как причина крушения. По поводу SSJ 100 минтранс РФ такое решение принимать не стал, таким образом, по мнению авторов материала, подразумевая, что «виновным в катастрофе априори объявлен экипаж».
«МК» приводит мнение по этому поводу одного из «ведущих специалистов авиаотрасли, который хорошо знаком с правилами сертификации самолетов». Имя собеседника газета не назвала, указав, что он работает фактически в подчинении министра транспорта России.
Эксперт отметил, что в документе под названием «Авиационные правила» РФ есть часть 25 под названием «Нормы летной годности самолета в транспортной категории». В ней указано, что система шасси воздушного судна должна быть сконструирована таким образом, чтобы в случае её разрушения не возникла утечка топлива, грозящая пожаром. Согласно данным СМИ, именно разрушенная опора шасси SSJ 100 повредила топливный бак и спровоцировала возгорание.
«То есть получается, делает вывод наш эксперт, что разрушение, которое в результате жесткой посадки произошло на этом самолете, не соответствует нормам летной годности воздушных судов транспортной категории. В таком случае непонятно, как этот пункт требований летной годности доказывали, когда сертифицировали SSJ 100?» - замечает издание.
«При сертификации самолета этот пункт должен быть включен в сертификационный базис этой модели. На него должна быть представлена доказательная техническая документация, подтверждающая то, что этот самолет соответствует данному требованию. Проще говоря, возникает серьезное сомнение, что этот самолет в данном пункте соответствует нормам летной годности, - заявил собеседник «МК». - Похоже, что в свое время, когда его сертифицировали, этот момент просто упустили и не проверили на соответствие данному пункту. Так что все заявления минтранса о том, что нет оснований для остановки этого типа самолета, у меня вызывают недоумение».
Также газета приводит фрагменты открытого письма в госкомиссию по расследованию катастрофы, которое написал главный конструктор самолета-амфибии Бе-200 (1992-2016), почетный авиастроитель России, эксперт в области безопасности полетов Александр Явкин. Он усомнился в том, что главной причиной трагедии в Шереметьеве стала ошибка пилотов, в частности обратив внимание на отказ систем самолета из-за попадания в него молнии. Именно после этого инцидента командир экипажа принял решение вернуться в аэропорт вскоре после взлета.
«Версия выхода из строя оборудования под воздействием попадания в самолет молнии подлежит тщательной проверке, так как типовая конструкция была сертифицирована на соответствие требованиям сертификационного базиса, включая пункт 25.581. «Защита от молнии. (a) Самолет должен быть защищен от аварийных и катастрофических воздействий молнии и статического электричества», - подчеркивает Явкин. - И тем не менее отказ оборудования, сыгравший критическую роль в дальнейших событиях, приведших к катастрофе, произошел. Такое могло случиться как по причине недостаточно глубокого уровня работ, проведенных в процессе сертификации типа, так и из-за возможных отклонений от типовой конструкции при изготовлении данного экземпляра самолета в производстве».
Он призвал комиссию тщательно изучить то, как проводились сертификационные летные испытания SSJ 100 со всем набором имевшихся на момент посадки отказов, учитывались ли замечания летчиков-испытателей об особенностях управления судном в аварийных режимах.
Эксперт убежден, что если действия пилота и можно рассматривать как ошибку, то она стала результатом отсутствия в стране Государственной программы по безопасности полетов и Системы управления безопасностью полетов в компаниях.
«МК» напоминает, что ранее члены Экспертного совета в области гражданской авиации России приняли обращение к министру транспорта Евгению Дитриху, в котором подчеркивали, что утвержденная еще в 2008 году госпрограмма безопасности полетов 10 лет не корректировалась, приемлемый уровень безопасности полетов в ней не определен, высшее должностное лицо, отвечающее за состояние безопасности полетов, не утверждено, хотя этого требуют международные нормы.
«Возможно, если бы их тогда услышали, сегодня бы не случилось трагедии SSJ100? - задается вопросом автор статьи. - Но это, похоже, не про нас. У нас чиновники, которые сами ни дня не летали, но при этом руководят авиацией, без чьих бы то ни было советов прекрасно все знают и про полеты, и про самолеты. А потому в очередном открытом письме, которое, как и все предыдущие, скорее всего, так же останется без ответа, Александр Явкин с горечью пишет: «пока у нас главными специалистами по расследованию летных происшествий выступают следователи СК, целью которых должно быть быстрое нахождение «виновного стрелочника», можно только вспоминать слова Гамлета: «Из жалости я должен быть суровым, несчастья начались - готовьтесь к новым».
Напомним, недавно пилот-инструктор Денис Окань назвал в качестве причины трагедии в Шереметьеве действующие правила и инструкции, которые ограничивают пилотов в применении ручного управления и заставляют излишне полагаться на автоматику.
