Пилот о трагедии SSJ 100: Действующие правила порождают «замкнутый круг» катастроф
Пилот-инструктор Денис Окань назвал в качестве одной из вероятных причин трагедии с пожаром SSJ 100 в аэропорту «Шереметьево» существующие правила и инструкции, которые ограничивают пилотов в применении ручного управления и заставляют излишне полагаться на автоматику. Выводы летчика опубликовал вчера, 11 мая, сайт «Эха Москвы».
Окань считает, что применение автоматизации процесса полета, а иногда и посадки - это важная часть обеспечения безопасности самолета и пассажиров, но не тогда, когда летчиков заставляют полагаться на автоматику сверх необходимого. В этом случае снова начинается рост числа авиакатастроф, при которых экипаж, не обученный навыкам ручного пилотирования в сложных условиях, вынужден брать управление на себя и отказываться от ставшего привычным автопилота.
«Автоматика - вещь без каких-либо сомнений замечательная. Она действительно разгружает пилота… когда все идет хорошо. А так идет в 99,99 процентах случаев. Внес данные в бортовой компьютер о маршруте, взлетел, набрал метров триста, нажал несколько кнопок, и – вуаля! – самолет летит, а ты лениво попиваешь кофе. Иногда отвечаешь на вызовы диспетчера и вносишь коррективы в маршрут, нажимая несколько кнопок. На посадке, так уж и быть, можно и «порулить». Немного – метров с трехсот, когда лайнер уже на прямой и когда его не надо особо триммировать, стабилизировать. Пилоты стали зависимы от автоматики. Эта зависимость поддерживалась как ими самими («А чего нам напрягаться? За «геройство» нам не доплачивают, а за отклонения имеют»), так и их начальниками, которым не давала нормально спать статистика в борьбе с отклонениями. Тех тоже понять можно – над ними есть авиационные власти и прокуратура, которые не хотят видеть отклонения в летной работе», - описывает сложившуюся ситуацию Окань.
При этом пилот предупреждает, что в реальных условия автоматика может дать сбой по «техническим, погодным, человеческим» причинам, а летчики «оказывались не готовы продемонстрировать надежные навыки управления самолетом без нее».
Это, по его мнению, подтверждают авиакатастрофы А320 в Сочи в 2006 году, А330 «Эйр Франс» над Атлантикой, падения Boeing 737 в Перми, Казани и Ростове, а также в Boeing 777 в Сан-Франциско. К тому же ряду катастроф пилот отнес и падение Ан-148 в Подмосковье, и недавние катастрофы Boeing 737 MAX, у которых отказывали системы MCAS, являющиеся фактически куском «программного кода, который управляет стабилизатором, обеспечивая заданные характеристики поведения самолета в опасном для полета диапазоне углов атаки, в которые в нормальном полете пилоты как правило и не попадают вовсе».
В случае с катастрофой SSJ 100 пилот-инструктор обращает внимание, что даже попадание молнии в самолет не может полностью лишить его возможности летать и совершать посадку.
«Так произошло и в этом случае – самолет был управляемым, но система управления перешла на более низкий уровень – так называемый Direct Mode, режим «прямого управления». В этом режиме автопилот больше не работает, то есть, самолетом до конца полета управляет пилот, боковой ручкой управления (она называется «сайдстик»), как он это всегда делает на Суперджете, если пилотирует «вручную». Однако, само пилотирование отличается от привычного, к которому пилот привык за недолгие минуты ручного управления. И как говорят пилоты, лучше меня знакомые с этим самолетом, отличается значительно», - пишет летчик.
При этом он обращает внимание, что «пилоты должны проходить регулярные тренировки по пилотированию в таком режиме» на тренажере, так как фактически аварийный режим пилотирования использовать в условиях полета с пассажирами нельзя.
«А вот теперь начинается интересное: то тут, то там я слышу и читаю заявления, что де многие пилоты не проходили подобных тренировок! А даже если и проходили, то редкие – раз в полгода – тренажерные подготовки вряд ли позволили приобрести необходимые моторные навыки. Мне с дивана неизвестно, как на самом деле было. Однако, если в авиакомпании документально – в Руководстве по производству полетов – поощряется использование максимального уровня автоматизации на всех этапах полета, а пилоты-инструкторы выпускают труды подобные недавно появившейся методичке «Поддержание навыков ручного пилотирования ВС А320 при включенном автопилоте» (автор Александр Мирошниченко, пилот-инструктор), можно предположить, что даже в обычных полетах пилоты не очень-то и мотивированы заморачиваться отработкой собственных навыков», - уверен Окань.
Пилот обращает внимание, что, согласно данным инструкциям, аварийный SSJ 100 не стал затягивать с посадкой и уже через двадцать пять минут долетел до полосы, управляемый пилотом вручную в непривычном режиме управления.
«А вот дальше случилась беда – при посадке самолет «скозлил» – то есть, стукнулся о полосу и снова взлетел. (…) Ситуация не самая страшная – все пилоты «козлили», начиная с первых полетов братьев Райт. И у каждого профессионального пилота должен быть выработан навык исправления козления при посадке – задержать отход самолета от полосы и выполнить повторную посадку, либо прервать заход вовсе и уйти на второй круг – современные самолеты способны это сделать даже после посадки. Грубейшей ошибкой по исправлению козления и взмывания считается движение штурвала (или сайдстика) вперед глубже, чем того требуется для прекращения отхода самолета от полосы. Курсантская ошибка – сдуру сунуть штурвал от себя, и она-то очень часто и приводит к прогрессирующему козлению – самолет резво опускает нос, пилот машинально тянет штурвал до пупа на себя, самолет стукается о полосу и взлетает еще выше, чем в первый раз, пилот снова отдает штурвал от себя. Но пилоты все же уже не курсанты, и в большинстве своем подобных ошибок не допускают. Все же они когда-то научились выполнять посадки и исправлять ошибки, получив навык. Да вот только такой навык – моторный, въевшийся в мышцы – иногда может сработать против пилота, если самолет сегодня летает несколько иначе, чем тот, к которому ты привык. Почему так получилось, что Суперджет «скозлил» при первом приземлении? Знаете, мне с дивана плохо видно. Но вполне допускаю, что по причине непривычных пилоту реакций самолета на отклонение сайдстика в режиме прямого управления. Вполне возможно, что и все последующее произошло по этой же причине. Самолет, повинуясь отклонению ручки от себя, грохнулся о полосу, сломав стойки. Одна или несколько деталей пробили топливный бак и самолет вспыхнул как факел, продолжая с большой скоростью мчаться по полосе! Шансов выжить у людей в задней части самолета практически не было», - подводит итог пилот.
Он также обращает внимание, что использование кислородных масок не может быть применено в условиях пожара, так как данное оборудование предназначено для ситуации разгерметизации салона, а не возгорания.
Помимо чрезмерного использования автоматизации, пишет Окань, проблему с безопасностью полетов может создавать и излишняя борьба за достижение определенных показателей.
«В погоне за статистикой, умиротворяющей контролирующие органы и прокуратуру, авиакомпании творят чудные вещи. Например, устраивают «соцсоревнование» между эскадрильями по количеству «расшифровок» – событий, даже не всегда отклонений, выявленных посредством анализа средств полетной информации. В погоне авиакомпании за показателями пилоты получили… запрет на выполнение ручных посадок ночью, на выполнение посадок пилотами-стажерами… Вы внимательно прочитали последнее? Запретить выполнять посадки пилотам, проходящими ввод в строй?!! Это как? Это вообще мыслимо? А как же им учиться? Недоученные пилоты формально получат допуск к самостоятельной работе и будут летать уже не с инструкторами, а рядовыми командирами? Боясь лишний раз проявить неположенную инициативу, чтобы избежать вызова на ковер?» - задается вопросом инструктор.
Он прогнозирует, что пилоты не приобретут в таких условиях нужных навыков, но «начальство будет довольно такими пилотами», благодаря которым снизились случаи нестабилизированных заходов на посадку, уходов на второй круг и посадок с превышением перегрузки 1,8g, «которая, замечу, самолету – что комариный укус стокилограммовому детине». Такое положение вещей, по его мнению, устроит и контролирующие органы, которые продлят компании сертификат эксплуатанта при очередной проверке.
«Чем эти указания отличаются от политики, выше уже упомянутой: «поощряется максимальное использование автоматики на всех этапах полета»? Да ничем. Заметьте, не идет и речи о другом способе улучшения показателей - о совершенствовании летной подготовки экипажей! Нет, гораздо проще возложить все на автопилот. И ведь это происходит не в двух авиакомпаниях страны», - обеспокоен Окань.
Его волнует, что пилотов фактически заставляют «использовать автоматику всегда и везде», отказывая при этом в пилотировании в реальных условиях, что в сложной ситуации может привести к катастрофе. При этом, обращает внимание инструктор, в США еще в 2013 году официально признали проблему, выпустив два документа, в которых авиакомпаниям «предписывается разрабатывать такие политики и такие программы подготовки, которые позволят пилотам безопасно тренировать и поддерживать свои навыки ручного пилотирования как на тренажерах, так и в реальных полетах».
Сложившуюся же в России ситуацию Денис Окань называет «замкнутым кругом».
«В отчетах МАК о катастрофах 737 в Перми и Казани прослеживается мысль о недостаточной подготовке пилотов к выполнению полетов в ручном режиме. Однако, как мы видим, авиакомпании не очень-то и стараются изменить сложившееся отношение, предпочитая соблазнительные «простые решения». Почему? Ответ все тот же: борьба за показатели. Будут плохие показатели – получишь а-та-та от властей и от прокуратуры. Поверьте, последние очень даже бдят! Но вот разбираться досконально и справедливо… Не хватает консультантов, скажем так. Заметьте, я не призываю не бдить, я призываю к разумному подходу! Ведь это замкнутый круг! Второй пилот, которому не давали возможности приобрести железобетонные навыки, становится командиром весьма быстро - в России путь в левое кресло занимает два-три года после окончания летного училища! Став КВС, получая груз ответственности, пилот вряд ли мотивирован проявлять самодеятельность, и развивать недополученный навык. Нет, он-то сам не допускает и мысли о том, что навык у него не то, чтобы очень… Он прикрывается лозунгами, вбитыми в голову: «Автопилот – это третий пилот! Автопилот не ошибается! Наша задача – безопасно выполнить полет из А в Б. Включи автопилот, не напрягайся! А если летишь «на руках» – нельзя выключать директорную систему. Следуй директорам! Держи директоры в центре!» - описывает происходящее в авиакомпаниях Окань.
Он также напоминает, что проблемы, при которых такие схемы не работают, случаются «редко, но метко», а в них «внезапная необходимость банального выполнения маневров «на руках» где-то на заходе может поднять стресс у пилотов». При условии же отказа «любимой директорной системы», если к этому добавляются сложные погодные условия, неопытный второй пилот или «надо срочно научиться управлению самолета в необычном режиме», то уровень вероятности катастрофы повышается уже серьезно.
«Как победить сей замкнутый круг? Для начала проблему надо хотя бы признать. Признать авиационными властями. А властям - заставить авиакомпании признать эту проблему! Это должно идти сверху вниз, но в тесном взаимодействии авиакомпаний и регулирующих/контролирующих органов. Решение есть – последовательная правильная, надежная, подготовка пилотов. Как первоначальная в летных училищах, так и производственная, в авиакомпаниях. Заокеанские коллеги давно уже предоставили инструментарий (SAFO 2013 и 2017), как именно следует поступать и что рекомендовать авиакомпаниям для того, чтобы дать возможность пилотам оставаться пилотами, а не становиться операторами», - предлагает Денис Окань и напоминает, что советы брать бывших военных летчиков как правило безосновательны, так как при катастрофах SSJ 100 и и Ан-148 оба командира воздушных судов были бывшими военными пилотами и корни проблемы лежат не в гражданском или военном ведомстве.
Напомним, самолет SSJ 100 рейса Москва-Мурманск вылетел из столичного аэропорта примерно в шесть вечера 5 мая, в воздухе в него попала молния, и уже спустя 28 минут судно совершило в этой же гавани аварийную посадку, ударившись о землю и потом загоревшись. В результате трагедии погиб 41 человек, 37 пострадали. По факту ЧП возбуждено уголовное дело. СМИ приводили слова, якобы сказанные командиром самолета Денисом Евдокимовым после ЧП. Тот заявил, что после удара молнии на борту вышла из строя радиосвязь, позднее её удалось восстановить частично.
Отметим, еще в 2014 году в Росавиации были обеспокоены возросшим количеством «предпосылок к авиационным происшествиям» с самолетами SSJ 100, связанным с невыпуском предкрылков при заходе на посадку. Также у судов этого типа наблюдались проблемы с реверсом и выпуском шасси. Инциденты, связанные с неисправностями на Sukhoi Superjet 100, происходят регулярно.
