Битвы за русское небо
Мало кто обращает внимания, что вот уже несколько лет в стране идет ожесточенная битва за русское небо. Может, по той причине, что сражение ведется в основном в чиновничьих кабинетах или на интернет-форумах.
Возьмем последние сводки. Совсем недавно и совершенно неожиданно на поле битвы появилась компания «Аэрофлот». На презентации компании, посвященной безопасности полетов, было заявлено, что в 2012 году на самолеты SuperJet 100 (SSJ-100) пришлось 40 процентов всех инцидентов, связанных с отказом авиационной техники, произошедших в Аэрофлоте. Об этом пишет газета «Коммерсантъ».
Согласно документу, в прошлом году число инцидентов в Аэрофлоте выросло до 95, хотя еще в 2011-м их случилось только 60. Число инцидентов с Sukhoi SuperJet 100, связанных с отказом авиационной техники, составило 24. По данным компании, больше всего неисправностей приходится на системы кондиционирования и управления воздушным судном. Шесть инцидентов приходится на сбои выпуска шасси. Последние неисправности в Аэрофлоте считают наиболее серьезными.
Разработчики Суперджета и сами признают, что их самолет не назовешь идеальным.
«Если говорить по-крупному, у нас есть две проблемы, которые мы уже локализовали, – говорит старший вице-президент по послепродажной поддержке «Гражданских самолетов Сухого» Андрей Недосекин. – Всем известная система обнаружения утечек в системе кондиционирования. Эта проблема решена. Сервисный бюллетень выпущен, внедрен на всех самолетах в производстве. До лета все необходимые изменения будут проведены на самолетах, находящихся в эксплуатации». В январе появилась проблема с шасси SSJ-100 (были случаи, когда шасси не убиралось). «Но сразу отмечу, что дефект не является системным, – сказал Недосекин. – Он есть только на двух самолетах, находящихся в эксплуатации у Аэрофлота».
Почти одновременно с громким заявлением Аэрофлота о фактическом отказе от самолетов «Суперджет» Объединенная авиастроительная корпорация, выпускающая эти самолеты, заявила, что видит Юго-Восточную Азию и Индию приоритетными рынками для своей продукции.
Кто же может заменить Суперджет на ближне- и среднемагистральных перевозках в России? Надобность в подобном самолете велика, тем более что правительство Российской Федерации объявило недавно о начале реализации программы межрегиональных авиасообщений. Пока программа оценивается специалистами скептически: аэродромов нет, денег нет, пассажиров нет, самолетов тоже нет. В этой ситуации все вспомнили о том, что еще в конце 90-х в России был разработан ближнемагистральный самолет Ту-334-100. Создан даже специальный фонд «Народный самолет Ту-334-100». Совсем недавно фонд сообщил о полной готовности приступить к выпуску
Ту-334-100. Как и все документы сторонников этого самолета, заявление фонда преисполнено патриотизма:
«Отечественному лайнеру – отечественные комплектующие
Доводим до сведения противников отечественных самолётов, и Ту-334 в частности, что работа фонда не свелась к традиционной говорильне, а идёт активная целенаправленная работа по подготовке производства и эксплуатации российских самолётов. В первую очередь, естественно, Ту-334-100. Как уже не раз писалось, этот лайнер не только лучше всех машин аналогичного класса отвечает запросам авиакомпаний в качестве регионального самолёта для России, но и находится в наибольшей степени готовности к серийному производству.
Проблемы есть в плоскости организационного характера, развязать их – первостепенная задача всех участников фонда. Самая сложная – где организовать производство. Профессиональные авиастроители, руководители авиазаводов наперебой готовы ухватиться за этот лакомый кусок. Уже не секрет, что число заявок на Ту-334 достигло 400 единиц».
Вообще полемика между сторонниками и противниками ведется, что называется, за гранью фола с переходом на личности и традиционными для России обвинениями в расхищении государственных средств. Понятно, что обвиняются в этом менеджеры Объединенной авиастроительной корпорации, которая смогла-таки выбить у государства подряд на строительство самолетов SSJ-100. Второе обвинение в адрес конструкторов Сухого заключалось в том, что они слишком полагались на иностранное участие.
«Суперджет на 80 процентов сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть уже – машина вчерашнего дня», – утверждает один из участников сетевой дискуссии. В то время как у «Туполева» доля таких частей – пять процентов.
Так или иначе, но шансы на начало строительства Ту теперь гораздо выше, чем прежде. И тут же встал следующий вопрос: а где, собственно, строить? Глава ОАК Михаил Погосян успел стать единоличным руководителем российского авиапрома. «Сегодня он царь и бог в авиапроме, – отмечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. – Глава ОАК руководит почти всеми авиастроительными холдингами страны». Сторонники Ту уповают на мощности Казанского авиастроительного завода.
Следом появилась информация, что чиновники правительства РФ изучают возможности нашего, практически почившего САЗа. Чтобы узнать, так ли это, наш корреспондент обратилась к министру промышленности области Сергею Лисовскому.
