ГАЗЕТА НЕДЕЛИ В САРАТОВЕ, № 43 (457) от 05.12.2017
максимальное приближение

Конец маршрута

Похоже, саратовский электротранспорт близок к уничтожению. Почему так случилось и что ещё можно сделать?
Комментарии:2
Просмотры: 1671

Кажется, что судьба саратовского трамвая напоминает судьбу СССР. В последние два десятилетия от него отваливаются кусочки в виде отдельных маршрутов и депо, и дело, по всей видимости, идёт к тому, что скоро группа товарищей объявит нам об окончательной ликвидации «Саратовгорэлектротранса».

Примеры этому в России уже имеются. В 2009 году трамваи были ликвидированы в Воронеже. Как пишет сайт voronezh.me, главной причиной стал сильный износ подвижного состава (он достиг 100 процентов) и инфраструктуры (требовались ремонт и укладка новых трамвайных путей). Трамвайная система Воронежа распадалась постепенно: начиная с 2000 года закрывались депо и снимались маршруты с линий, пока в 2008 году власти не объявили, что в условиях экономического кризиса уже ничего не могут сделать. Хотя в Воронеже сохранились троллейбусы, однако, как в апреле текущего года писало издание v-kurse-voronezh.ru, управляющее ими муниципальное предприятие «медленно, но верно держит курс на дно».

А вот в городе Липецке троллейбусного движения уже нет: его ликвидировали летом текущего года по причине высокой себестоимости перевозок и «почти абсолютного» износа техники (данные приводит kommersant.ru). В непростом положении находятся и липецкие трамваи: мэрия пытается найти для них инвестора, однако считается, что это будет непросто.

У нас в Саратове ситуация аналогичная: большой износ трамвайного хозяйства, высокая (выше цены на билет) себестоимость перевозок, постепенное сокращение маршрутов. В минувшем месяце скорый конец саратовскому электротранспорту предсказал популярный блогер Илья Варламов. Проанализировав тенденции развала трамвайно-троллейбусной системы, он предположил: «Видимо, совсем скоро в Саратове останется только одно троллейбусно-трамвайное депо (№ 1). Через год-другой очередной чиновник из мэрии будет презентовать новые автобусные маршруты и инновационные газовые ПАЗики, выдавая это за невероятное достижение городского хозяйства. А о трамваях и троллейбусах Саратову придётся забыть».

«Очень надеюсь, что сдвиги будут в лучшую сторону»

Замглавы СГЭТ о состоянии саратовского электротранспорта и о причинах, которые к этому привели

Значительная часть трамвайно-троллейбусного хозяйства города сильно изношена и нуждается в замене, рассказал редакции заместитель генерального директора по эксплуатации муниципального предприятия «Саратовгорэлектротранс» Виктор Бочкарёв.

Так, примерно 95 процентов рельсовых путей и 71 процент контактных сетей уже выработали свой ресурс. «По нормативам ежегодно должна проводиться замена 7,5 км трамвайных путей, – отметил Бочкарёв. – Но капремонт в последние три года не проводился. Проводился текущий ремонт аварийных участков».

Аналогичная ситуация и с подвижным составом. Средний возраст саратовского трамвая составляет 26 лет при нормативном сроке эксплуатации в 16 лет, троллейбуса – 14 лет при норме в 10. Последний раз троллейбусы и трамваи закупались СГЭТ в 2009 году. Стоит это удовольствие недёшево: цена трамвая усть-катавского завода (сегодня он практически не работает, делая вагоны только на заказ) составляет около 30 млн рублей, троллейбуса энгельсского предприятия «Тролза» – не менее 17 млн рублей. Таких средств у «Саратовгорэлектротранса» нет. Основные затраты предприятия приходятся на оплату электроэнергии и зарплату персоналу, на другие нужды денег уже не остаётся.

Причиной такого положения дел являются проблемы с финансированием. «Наше предприятие планово-убыточное, то есть дотационное, – объяснил Бочкарёв. – Тех средств, которые мы собираем [с пассажиров], недостаточно на те затраты, которые мы должны понести». Себестоимость провоза одного пассажира в саратовском электротранспорте составляет 23-24 рубля при цене билета в 17 рублей. Таким образом, МУПП не может существовать без дотаций из городского бюджета. Но сегодня казна не в состоянии выделить всю необходимую сумму. Также остаётся проблемой и компенсация за льготников (пенсионеры, учащиеся и пр.), которые покупают проездной билет по сниженной цене: 150 рублей за 50 поездок (т.е. фактически платят 3 рубля за поездку). Областной бюджет, который установил эти льготы, возмещает СГЭТ за каждого льготника лишь 9 рублей. Остальные расходы приходится компенсировать самому предприятию.

Тем не менее, руководство «Саратовгорэлектротранса» настроено на перемены к лучшему. «Работа предприятия находится на постоянном контроле у нового главы города, – рассказал Бочкарёв. – Есть ряд предложений по выходу из кризиса, в том числе не только за счёт сторонних средств, но и за счёт внутренних резервов. Очень надеюсь, что сдвиги будут в лучшую сторону». Также собеседник опроверг недавно появившуюся информацию о продаже за долги двух депо и трёх тяговых подстанций: «У СГЭТ действительно есть долг. Нам присудили выплатить «Россельхозбанку» кредит, размер которого – 100 миллионов рублей. Но теперь решается вопрос о реструктуризации этого долга. Мы будем его выплачивать равными долями в течение трёх лет. Поэтому о продаже депо и подстанций речь сейчас не идёт».

По словам собеседника, похожие проблемы электротранспорт испытывает и в других городах России. Но основная проблема отрасли – дефицит персонала, что связано не только с невысокой заработной платой, но и с большим нервным напряжением.

Денис Жабкин, блогер-краевед:

В УГОДУ ПЕРЕВОЗЧИКАМ ВЛАСТИ САМИ ДОБИВАЮТ СВОЙ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ

Для того чтобы саратовский электротранспорт загнулся окончательно, делать ничего не надо – нужно просто пустить ситуацию на самотек, как это происходит сейчас. А для того чтобы изменить положение дел, муниципальные власти должны понять, что транспорт является неотъемлемой частью городской инфраструктуры.

Муниципальный транспорт выполняет важную социальную функцию: возит пассажиров так, как заложено в расписании, осуществляя дежурные рейсы, рейсы в новогоднюю ночь и другие праздники. У трамваев есть два весомых преимущества: на них можно доехать без пробок из окраинных районов, и это более комфортный по пространству транспорт, чем маршрутки. Туда можно войти с колясками, большими сумками.

Отдав на откуп все транспортные маршруты частникам, ничего хорошего из этого чиновники не получат, потому что, как показывает нынешняя ситуация, автобусными маршрутами наши власти управлять не в состоянии. Несмотря на заключенные договоры, перевозчики их, как правило, не выполняют: сходят с линий раньше, не выпускают тот подвижной состав, который прописан в договоре, не выполняют интервалы между маршрутами.

А некоторые маршруты вообще существуют только на бумаге. Например, 9-й маршрут, который должен ездить до Большой Садовой, перевозчик сократил до Театральной площади. На 73-м маршруте, который должен быть представлен в том числе большими автобусами, их никто не видел уже несколько месяцев. Если город отдаст всё в руки частных перевозчиков, для которых главное – прибыль, «стричь бабки» с пассажиров, то они и будут возить так, как им выгодно. А то, что выгодно городу, город им диктовать, как мы видим, не может, потому что у нас сложилось транспортное лобби. Все друг с другом повязаны, и никто обижать никого не будет.

Город должен понимать, что без нормального общественного транспорта люди будут пересаживаться на дешевые автомобили, стоять в пробках, парковаться на узких улицах – то есть усугублять еще больше наши дорожные проблемы.

В угоду некоторым перевозчикам власти сами добивают свой электротранспорт.

«Саратовгорэлектротранс»: хроника сползания в бездну

В начале 1990-х годов в Саратове работало три трамвайных и три троллейбусных депо. Готовилось строительство четвертого троллейбусного депо в Заводском районе. В кризисные и посткризисные годы строительство четвертого троллейбусного депо было заморожено, а третье трамвайное депо было закрыто.

Сентябрь 1997 года. Закрыты маршруты трамваев № 1 и № 15, а трамвайное полотно демонтировано, в том числе на ул. Чапаева.

2004 год. Из-за нерентабельности закрыт троллейбусный маршрут № 13, и из-за падения контактной опоры – междугородный троллейбусный маршрут № 9.

Сентябрь 2011 года. Закрыт трамвайный маршрут № 12.

Август 2013 года. 11-й маршрут сокращён, демонтированы трамвайные пути на ул. Кутякова, кольцо: ул. Горького – ул. Б. Горная – ул. Радищева.

Сентябрь-декабрь 2013 года. Предприятие вынуждено работать в режиме четырехдневной рабочей недели, МУПП «СГЭТ» готовился к полной остановке транспорта. Убытки предприятия в 2013 году составили 143,4 млн рублей. Одна из причин – неполная компенсация правительством области тарифов за перевозку льготников.

2015 год. Первые серьезные разговоры о возможном банкротстве СГЭТ («Похоже, нас готовят к тому, что электротранспорт у нас скоро ликвидируют...» – пишет в своем блоге Денис Жабкин).

Ноябрь 2015 года. Планируется закрыть трамвайный маршрут № 5, но выступает против замглавы города по городскому хозяйству Дмитрий Федотов, заявляя, что демонтаж полотна и контактной сети обойдется городу дороже, чем сохранение маршрута.

16 июня 2016 года. «Блэкаут»: ЗАО «СПГЭС» отключило электроэнергию большинству саратовских трамвайных и троллейбусных маршрутов. Причиной стала задолженность СГЭТ в размере 36,3 млн рублей.

17 июня 2016 года выходит постановление о застройке недействующего трамвайного депо в Ленинском районе Саратова.

Октябрь 2016 года. Для обновления трамвайного парка из Москвы приходят списанные трамвайные вагоны, только 7 из 20 выйдут на линии.

Ноябрь 2017 года. «Россельхозбанк» отсудил у СГЭТ два депо за стомиллионный долг (86,6 млн рублей по договору от декабря 2013 года и 12,8 млн по договору, заключенному в марте 2016 года). Позже представитель СГЭТ продажу депо опроверг (см. комментарий замглавы предприятия).

Билеты по 15 рублей – и на ремонт путей хватит

Анонимный работник СГЭТ предлагает свое видение решения проблем предприятия

Утро Вадима (имя изменено), водителя трамвая, начинается в четыре – половине пятого утра. Дежурный трамвай, следующий по графику, забирает его и везет в депо. За 20 минут до выхода на линию нужно принять вагон, принести экипировку, расписаться в журнале, пройти медосмотр (представляющий собой, как правило, проверку на трезвость). В 5:30 – 6:00, в зависимости от графика, трамвай должен выехать в рейс. Назад он вернется в девятом часу вечера, а водитель будет дома не раньше девяти.

График работы – 2/2 по 12 часов либо 5/2 по 8 часов. Водители предпочитают, как правило, работать по двенадцатичасовому графику – так в месяце выпадает больше выходных, а значит, можно взять дополнительные дежурства. Часовая ставка в СГЭТ строго оговорена – 39 рублей 60 копеек в час. Если отдыхать все полагающиеся выходные, то в месяц выйдет 16 тысяч рублей; для того же, чтобы получать среднюю по Саратову зарплату в 24 тысячи рублей, придется пожертвовать некоторыми днями отдыха (при условии, что у водителя уже есть первый класс). «Так большинство водителей и делают, иначе городской электротранспорт в выходные и праздники встал бы», – отмечает Вадим.

Большинство его коллег – люди предпенсионного возраста, причем половина из них – женщины. Для трудоустройства нужно пройти обучение на вечерних курсах, которое вместе со стажировкой длится 5–6 месяцев. Обучение за счет предприятия бесплатное, но соискатель заключает контракт со СГЭТ на два года – в случае его нарушения он обязан вернуть компании около 50 тысяч рублей.

В последний раз молодые люди массово приходили трудоустраиваться в СГЭТ в 2008 году – связано это было, судя по всему, с экономическим кризисом. Молодежь привлекли белая зарплата, соцпакет, к тому же были еще надежды на улучшения: в то время в «тройку» (трамвай № 3) ставили новые трамваи, только недавно с помпой отпраздновали столетие саратовского трамвая, выпустили книгу... Со временем многие молодые водители с корочками и опытом работы перебрались в Москву и Санкт-Петербург, где электротранспорт уважают больше, чем у нас.

Вадима раздражают все те же проблемы, что и пассажиров – ветхие вагоны, постоянные неисправности. Он старается самостоятельно устранить неисправности, помогает «вставшим» коллегам. Когда случаются проблемы, пассажиры выражают свое недовольство, ведь билеты нельзя вернуть. Те водители и кондукторы, которые застали еще времена, когда трамваи были в более привлекательном состоянии, реагируют еще более нервно.

Вадим согласен, что одна из проблем транспортного предприятия в том, что себестоимость проезда выше, чем цена билета. Однако повышать цену за проезд, на его взгляд, бессмысленно – тогда люди пересядут на автобусы и маршрутки. По мнению собеседника, нужно, наоборот, ввести демпинговую политику: снизить плату примерно до 15 рублей и одновременно ввести билет с пересадкой троллейбус + трамвай: например, чтобы пассажиру можно было доехать на троллейбусе №15 до площади Орджоникидзе, оттуда на трамвае в сторону химкомбината. Это позволит пассажирам без пробок добираться до центра. Собеседник приводит в пример Петрозаводск, где на троллейбусы в одно время установили дешевые тарифы, за счет чего поднялась общая выручка.

Тратиться на новый подвижной состав, по мнению водителя трамвая, бессмысленно – лучше повысить комфорт в действующих вагонах (обеспечить все вагоны отоплением, мягкими сиденьями) и улучшить состояние трамвайных путей, чтобы снизить шум и вибрацию. «Даже если мы сейчас поставим на эти рельсы относительно новые суперсовременные трамваи, впечатления от поездки вряд ли будут лучше, потому что трамвай будет так же грохотать и трястись. Посмотрите на трамваи «тройки», – считает Вадим.

Виктор Мишин, исполнительный директор Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (Москва):

В АФРИКЕ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ РАЗВИВАЕТСЯ, В САРАТОВЕ – НЕТ

Будущее – за электротранспортом, и во всем мире это понимают. Сейчас, как ни странно, ускоренные темпы развития электротранспорта – в Африке!

Москва с 2021 года планирует вообще не покупать автобусы с двигателем внутреннего сгорания, газовым в том числе. В Санкт-Петербурге швейцарская компания с белорусскими корнями «Штадлер Минск» скоро будет эксплуатировать свои трамваи «Чижик» на собственной линии.

Саратов, увы, идет по пути большинства провинциальных городов: городской электротранспорт планомерно уничтожается, замещаясь безответственными, полулегальными частными автобусными перевозчиками.

Однако и в регионах есть примеры, где, несмотря на прорехи в местном бюджете, всеми силами хотят сохранить городской электротранспорт. Например, в Улан-Уде (хотя Бурятия – небогатый регион) всеми силами стремятся содержать, модернизировать свой подвижной состав и пути, и у них это неплохо получается. В Нижнем Новгороде 7 декабря будет презентация модернизированного трамвая, где покажут, что можно сделать из старого «металлолома». Сомневаюсь, что там будут саратовцы. Отсюда – бедность, ведь широкий кругозор и новые мысли приходят от общения, обмена опытом. Советую саратовским транспортным чиновникам и специалистам начать налаживать коммуникации с коллегами из других регионов.

 


[кстати сказать]

Сказка, да и только!

Об острых приступах зависти, которую вызывают европейские трамваи

Трамвай – мой любимый вид транспорта. Первые трамваи, которые я помню – это двухдверные вагоны темно-бордового цвета с округлой мордой желтого цвета (модель КТМ-2 Усть-Катавского завода). В детстве мы радовались новым трамваям, появлявшимся на улицах Саратова.

Восторг вызвали первые трехдверные трамваи с прямоугольными формами, в том числе сцепки из двух вагонов. Таких было совсем немного выпущено Ленинградским заводом. Потом им на смену постепенно пришли другие, в том числе бежевые трамваи с четырьмя дверями, которые до сих пор в ходу. Их выпускали в Усть-Катавске с 1994 года. После этого трамвайный парк перестал обновляться, хотя завод в Усть-Катавске регулярно выпускает новые модели. Но не про нашу честь. В последний раз в 2016 году с «барского плеча» нам достались хорошо бэушные трамваи из Москвы.

Много раз ремонтированные вагоны ветшают, рельсы не обновляются. В свете сокращения трамвайных маршрутов и разбазаривания имущества трамвайно-троллейбусного парка одолевает тревога. Вдруг в Саратове трамваи «победят» (в смысле ликвидируют), как это случилось в Воронеже?

Я всегда выбираю трамвай, когда надо добраться из центра в Ленинский район. Ведь каждая поездка может оказаться последней. Проезжая мимо «Триумф молла» на Астраханской, вспоминаю, как вкусно пахло семечками на этом участке – вместо маслозавода теперь ТРЦ. А когда я еду на трамвае вдоль проспекта 50-летия Октября мимо пробки на Стрелке, у меня поднимается настроение. И это правда!

Когда я бываю за границей, то острые приступы зависти у меня вызывают именно трамваи. Быстрые и бесшумные. Комфортные и востребованные. Иногда, купив проездной, я катаюсь на трамвае по городу. По Вене, Риму или Праге. В чешской столице, кстати, на остановках висит расписание. И трамваи приходят минута в минуту! И что удивительно: на дверях значки, в их числе перечеркнутая собака без намордника и мобильный телефон. Деликатные и воспитанные чехи не любят громких разговоров случайных попутчиков.

В Мюнхене есть и метро, и электрички, которые в черте города используются как метро. Только с вокзала можно уехать в 14 направлениях подземным транспортом. Но от трамваев отказываться не собираются! Голубые, длинные сочлененные трамваи со сквозным проходом из головы в конец такого почти поезда. И «бегают» они по историческим улицам и до самых окраин.

В Вене так и вовсе можно на трамвае добраться до Бадена (не путать с Баден-Баденом в Германии). Это целое приключение длиной в полтора часа и 26 километров по живописным предместьям австрийской столицы.

Трамваи в Европе есть и самые современные, и не очень. Но все в идеальном состоянии. Небрежно закрашенных сколов краски, как на московских «подарках», не увидишь.

В Роттердаме и Мюнхене есть такие участки, где рельсы проложены через газоны. И трамваи «плывут» по зеленому полю. Сказка, да и только!

С трамваями боролись во многих городах мира. Так, в Париже ради удобства автомобилистов отказались от трамвая в 1937 году. Однако в конце ХХ века местные власти поняли, что автобусы и метро не справляются с пассажиропотоком. Трамвай успешно возрождается. В 2006 году самым масштабным проектом стоимостью 311 млн евро стало открытие линии трамвая Т3. Сочлененный трамвай длиной 44 метра и шириной 2,65 метра берет на «борт» 300 пассажиров, из них 78 – на сидячих местах.

Франция – лидер трамвайного ренессанса. За последние 20 лет трамвайное движение возродилось в 10 французских городах.

Трамвай в Дрездене
Трамвай в Дрездене

Материалы разворота подготовили Гульмира Амангалиева, Роман Дрякин, Надежда Зеленцова, Анна Мухина

Оцените новость
0
архив
выпусков
2
Как из Саратова выгоняли «табачку». Хроника
Вчера стало известно, что British American Tobacco закрывает производство в Саратове. Без работы останутся 400 человек, бюджет области недополучит налогов. Вспоминаем историю протестов против запаха табака.
«Пенсионеры утихнут»?
Этой весной Аткарск затопило сильным паводком. Пострадали многие домохозяйства. Но мизерные выплаты, которые хотя бы частично могли компенсировать ущерб, получили далеко не все жители затопленной части города. Люди возмущены.
1
Двадцать новичков. Максимально коротко о новых губернаторах
В этом году Владимир Путин назначил восемнадцать глав регионов. Еще двое победили на выборах сами. Таблица об официальных и неофициальных причинах ротации кадров субъектах РФ.
Как чиновники убивали детский дом
Саратовский детдом №2 был одним из лучших в стране. Однако в угоду появившейся концепции «семейного устройства детей» его закрыли, несмотря на бурные протесты горожан и педагогов.
Война хижинам
Расселение ветхого и аварийного жилья – одна их самых больных проблем Саратова. Здания рушатся, жильцам предлагают переехать в бараки маневренного фонда. И одновременно среди аварийных появляются еще крепкие дома.
Реклама
НАШИ РУБРИКИ:
(не) удивило!, 7 дней с Дмитрием Козенко, pro & contra, «Саратовские страдания», а где-то есть тёплые страны, банковская отчётность, беседы с инсайдером, билет до детства, блогосфера, былое, вы можете помочь, гадание на символе, Газета Недели в Саратове, год минувший, город, городские подробности, граффити, деду Морозу и не снилось!, деловые женщины, день работников ЖКХ, есть что вспомнить, залп хлопушек, интервью, информация, итоги года, итоги года: культура, итоги года: политика, каталог, конфетти, краем глаза, кстати сказать, максимальное приближение, нам отвечают, ничего смешного!, новости, новости вековой давности, новости полувековой давности, новости полуторавековой давности, новость недели, общество, объявление, печальные итоги: экономика, письмо в редакцию, политика, получите подарочек!, примите наши поздравления!, путешествия, Радаев. Итоги, разговор у ёлки, регион, реклама, репортаж, с Новым годом!, с праздником!, с юбилеем!, серпантин: день за днём, скорбим, сновидения, события, спорт, твоей помощи ждут, три соседа, удивило!, уходящая натура, факт недели, фейерверк, фото недели, фоторепортаж, что там у других?, экономика

>> ВАШЕ МНЕНИЕ
архив

Выборы губернаторов прошли неожиданно: кандидаты от партии власти с отрывов проиграли кандидатам от ЛДПР. Если бы выборы губернатора Саратовской области проходили в следующее воскресенье, то…
Проголосовало: 955
2


>> ЦИТАТА
архив

Глава Саратова об опиловке и сносе деревьев на тротуарах
Полная версия интервью
Есть важная тема?
Сообщите дежурному редактору
сайта: [email protected]
Тел. (845-2) 27-31-18

>> СОЦСЕТИ