Желание воровать, интриги Курихина или благие намерения? Почему сотрудники «СГЭТ» пытаются избавиться от нового гендиректора, объявив забастовку

Оценить
Желание воровать, интриги Курихина или благие намерения? Почему сотрудники «СГЭТ» пытаются избавиться от нового гендиректора, объявив забастовку

Функционирование общественного транспорта в Саратове является, пожалуй, одной из самых проблемных сфер городского хозяйства, и если в случае с автобусными перевозками, отданными на откуп частникам, речь идет «лишь» о качестве предоставляемых услуг, то в случае с трамваями и троллейбусами под вопросом находится само их существование, а не только комфорт поездок. Саратовский электротранспорт является муниципальным и находится в ведении МУПП «Саратовгорэлектротранс» - это десятки единиц подвижного состава, сотни сотрудников и тысячи квадратных метров недвижимости. Внушительные у муниципального предприятия и долги – они исчисляются десятками миллионов рублей, на фоне чего энергетики периодически угрожают должнику отключениями электричества и исками о банкротстве.

Кризис в «СГЭТ» длится уже не один год, и, кажется, все усугубляется, вопреки разговорам о начале реализации амбициозного проекта скоростного трамвая. Сложившаяся на предприятии ситуация сгенерировала очередной тревожный информационный повод 20 мая, когда от имени сотрудников Кировского троллейбусного депо прозвучало требование не увольнять Олега Абрамова с поста его директора.

Примечательно, что соответствующее обращение, под которым подписались 63 сотрудника депо (вскоре число подписантов увеличилось до 115 человек), было направлено сразу председателю Госдумы Вячеславу Володину. В числе адресатов также значились депутат нижней палаты парламента Николай Панков, губернатор региона Валерий Радаев, председатель областного правительства Александр Стрелюхин и мэр Саратова Михаил Исаев. Впрочем, дело тут не только в Абрамове, который возглавлял депо около пяти лет, а всего на «СГЭТ» проработал порядка 17-и. Принятое в отношении него кадровое решение, судя по всему, стало лишь поводом для начала протеста, который не утихает уже два месяца.

Как утверждалось в письме, в опалу Абрамов попал после того, как выступил против теперь уже бывшего начальника отдела контроля МУПП «СГЭТ» Андрея Данилова. Директор депо якобы жаловался назначенному в конце прошлого года новому гендиректору «СГЭТ» Владимиру Прохорову на конфликт интересов: сообщается, что дочь Данилова является прямым конкурентом предприятия, владея маршрутками, которые дублируют троллейбусные маршруты № 2, 2А, 3, 15 и 16, обслуживаемые Кировским депо. При этом количество микроавтобусов на дублирующих муниципальный электротранспорт маршрутах систематически в разы превышает разрешенное.

«Количество выпускаемых на линию автобусов малой вместимости превышает реестр автобусных маршрутов в 2-3 раза, о чем водители и наставники водителей ежедневно докладывают директору депо Абрамову, а он, в свою очередь, генеральному директору МУПП Прохорову. Конечным итогом гонений стал перевод Абрамова в Заводское трамвайное депо», - говорилось в обращении. Более того, жаловались работники «СГЭТ», маршрутки мешают им не только в борьбе за пассажиров. «Во время вечернего заезда в депо, чтобы пройти ежедневный осмотр и поставить троллейбус на отстой, при наличии двух осмотровых канав, водители вынуждены стоять в очереди на одной, так как на второй смотровой канаве организована мойка автобусов малой вместимости Данилова», - пишут они.

Незадолго до того, как конфликт перешел в публичную стадию, несколько водителей из «мятежного» депо отправились на прием к гендиректору, чтобы предотвратить снятие Абрамова с занимаемой должности, а также донести до Владимира Прохорова свою позицию по поводу проблем «СГЭТ». Ни по одному из вопросов взаимопонимания стороны конфликта не нашли (аудиозапись и стенограмма встречи позднее были опубликованы). Сторонники попавшего в немилость директора настаивали, что Олег Абрамов «для нас очень много сделал» (на конкретные вопросы, что именно, внятных ответов, впрочем, не последовало), а также пытались пригрозить, что в случае его перевода вслед за ним уволятся и многие другие сотрудники депо. Прохоров в ответ раздраженно заявил, что не собирается обсуждать и менять свое решение о переводе Абрамова, и что недовольные могут писать заявления на увольнение прямо сейчас. Снятие Абрамова с должности руководитель «СГЭТ» объяснил недовольством результатами его работы.

Не нашли понимания у Прохорова и жалобы делегации водителей на недобросовестную конкуренцию со стороны маршруток – именно этим сотрудники Кировского депо объясняли снижение выручки и возросшую аварийность, что ставилось в вину Абрамову (водителям, объясняют они, приходится лихачить, пытаясь опередить маршрутки в погоне за пассажирами).

Директор «СГЭТ» заверил, что проблему руководство предприятия пытается решить путем обращений в управление государственного автодорожного надзора, но «это не наш с вами вопрос, понимаете, и мы тут ничего сделать не можем». «Мы каждую неделю к ним ходим и требуем, чтобы они проверку проводили. Это федеральная структура, которая нам никак не подчиняется», - сказал Прохоров. При этом он усомнился, что снижение доходов Кировского депо связано именно с автобусами. Перенасыщение ими дублирующих маршрутов характерно для всего города, отметил Прохоров, однако в Ленинском троллейбусном депо финансовые показатели существенно лучше: дневная выручка составляла 3900 рублей на единицу работающего транспорта, в то время как в Кировском депо – лишь 2100 рублей.

Что касается организации мойки для конкурирующих автобусов прямо на территории предприятия, из-за чего водители троллейбусов вынуждены задерживаться на работе в очередях, то руководство «СГЭТ» в беседе с недовольными сотрудниками переложило ответственность на самого теперь уже уволенного директора депо. По словам заместителя гендиректора «СГЭТ» по эксплуатации Сергея Моисеева, именно Олег Абрамов выступил с предложением организовать мойку, а руководство муниципального предприятия его лишь утвердило. Подчиненные, пришедшие защищать Абрамова, явно впервые слышали такую версию, пребывая в уверенности, что он к этому сомнительному решению не причастен. «Так вы денег больше привозите, и не надо будет предприятию думать, где их ещё зарабатывать!» - закончил дискуссию Прохоров.

Через два дня после этой встречи стало известно о вышеупомянутом письме недовольных сотрудников «СГЭТ», а через две недели, 4 июня, конфликт достиг очередной пиковой точки. В тот день у стен Кировского депо состоялась собрание, на котором было объявлено о создании на предприятии нового независимого профсоюза. Мероприятие проходило при поддержке КПРФ, присутствовали депутат Госдумы Ольга Алимова и её однопартиец из областной думы Николай Бондаренко. В качестве лидера организации, получившей название «Электротранспортник», была представлена одна из участниц описанной выше встречи с Прохоровым, водитель троллейбуса №1 Анастасия Оглоблина. Сторонники нового профсоюза считают, что старый фактически не занимался отстаиванием прав работников. 

Анастасия Оглоблина
Анастасия Оглоблина

Список требований, которые выдвинул альтернативный профсоюз, включает теперь не только восстановление в должности Олега Абрамова и борьбу с дублирующими маршрутами, но и увольнение Владимира Прохорова с поста гендиректора МУПП «Саратовгорэлектротранс». На месте Прохорова его противники хотят видеть Виктора Бочкарева, бывшего замдиректора по эксплуатации. Кроме того, новый профсоюз потребовал повышения зарплат для водителей и кондукторов, а также сокращения количества заместителей в руководящем звене предприятия. Помимо этого, недовольные хотят добиться отмены распоряжения Прохорова, появившегося в конце мая, которым была изменена система оплаты проезда. Водителей трамваев и троллейбусов, работающих без кондуктора, обязали осуществлять посадку пассажиров только через переднюю дверь, взимая плату за проезд при входе в салон, а не при выходе, как было раньше. 

Такое нововведение, как минимум в теории, существенно снижает простор для злоупотреблений, пресекая возможность водителей безнаказанно класть часть полученных за проезд денег себе в карман. Теперь для выявления факта нарушения финансовой дисциплины контролерам достаточно лишь найти в салоне безбилетных пассажиров, в то время как при работе по старой системе сотрудникам контрольного отдела для составления рапорта необходимо было следить за водителями какое-то время, пытаясь их подловить на невыдаче билетов.

Противники данного решения утверждают, что посадка в одну дверь с предварительной оплатой проезда приводит к значительному увеличению времени, которое электротранспорт простаивает на остановках, и как следствие – к еще большему оттоку пассажиров в пользу автобусов. Этот тезис объясняется следующим образом: прежняя система, подразумевающая выход через переднюю дверь, позволяла водителям принимать оплату во время движения, а также не задерживать входящих пассажиров – поскольку можно было особо не беспокоиться по поводу безбилетников и открывать все двери. Теперь же, когда отсутствие билета даже у недобросовестного пассажира может привести к наказанию водителя (по крайней мере, так говорят противники Прохорова), то для исключения такой возможности приходится держать закрытыми все двери, кроме первой, выпуская уже приехавших на свою остановку людей только после окончания посадки.

Озвучивается и другое – вероятно, несколько более честное обоснование, почему распоряжение нового директора «СГЭТ» об изменении схемы оплаты проезда должно быть отменено: возможность присвоить себе часть выручки компенсирует простым сотрудникам предприятия мизерные зарплаты, несоизмеримые с их тяжелой и ответственной работой. Исходя из этого, есть мнение, что руководству «Саратовгорэлектротранса» следовало бы сначала обеспечить работникам достойные условия труда, а уже потом искоренять сложившуюся систему неформальных «заработков».

Все вышеперечисленные требования альтернативный профсоюз подкрепил заявлением о начале «итальянской» забастовки, в рамках которой протестующие объявили об отказе работать на технически неисправных троллейбусах. В первый день стачки, по словам Анастасии Оглоблиной, на два маршрута не вышли 10 троллейбусов (глава Саратова Михаил Исаев позднее говорил только о трех). Случившееся наделало много шума, на фоне чего с бастующими начались переговоры, ситуацией заинтересовалась прокуратура. На следующий день прошло экстренное заседание рабочей группы, созданной ранее в городской думе для преодоления кризиса в «СГЭТ», в ходе которого была достигнута договоренность приостановить забастовку. С тех пор прошло полтора месяца, заинтересованные стороны провели уже несколько встреч на различных площадках, однако о достижении какого-либо компромисса речи пока не идет.

«Ни одно наше требование на данный момент (беседа имела место неделю назад – прим. ред.) не удовлетворили. Наверное, тянут время. Обещали только к 1 августа повышение зарплаты, до 55 рублей в час. Сейчас у водителя троллейбуса часовая ставка 46 рублей», – сообщила «Свободным новостям» Анастасия Оглоблина. Из-за протестной активности, отметила активистка, его члены – их число достигло 120 человек, причем это сотрудники не только Кировского троллейбусного, но и остальных депо – начали сталкиваться с давлением начальства. «То графики начинают плохие давать, то на перегонку водителей снимают», – пояснила Оглоблина. Работу нового директора Кировского троллейбусного депо Шамиля Надыршина она оценивает крайне негативно. «Подвижной состав сейчас в очень плачевном состоянии. Все троллейбусы (подержанные – прим. ред.), которые прибыли к нам из Москвы, они уже все встали. Потому что нашему новому директору не интересно… он ни за выручкой не следит, ни за подвижным составом. Выручка [после увольнения Абрамова] нинасколько не прибавилась. Никакого взаимопонимания, с ним невозможно поговорить: нам интересно, когда будет осуществляться ремонт троллейбусов, а он начинает переводить разговор на другие темы – о рыбалке, об охоте говорить», – утверждает женщина.

Водитель троллейбуса №4 Эрвин Рамалданов, который является формальным председателем нового профсоюза, вспоминает, что еще несколько лет назад на маршруты, обслуживаемые Кировским депо, ежедневно выходило порядка 70 троллейбусов. Однако из-за отсутствия ремонта количество транспорта, пригодного к эксплуатации, неуклонно сокращается, и к концу прошлого года, по его словам, работало лишь 57-60 троллейбусов. К началу июля этого года из-за ситуации с коронавирусом число выходящих на маршруты троллейбусов и вовсе было решено снизить до 30-36 единиц. Решение работать в неполную силу во время антикоронавирусных ограничений, так сильно сокращая число троллейбусов, Рамалданов считает ошибкой. По его наблюдениям, количество автобусов на дублирующих маршрутах существенно уменьшилось лишь в первые дни самоизоляции. В остальное же время, пока десятки троллейбусов стояли в депо, конкуренты получили дополнительных пассажиров. Все это, полагает водитель, привело не только к уменьшению общей выручки Кировского депо, но и к снижению выручки, которая приходится на каждый работающий троллейбус: если раньше она составляла 5-6 тысяч рублей в день, то затем снизилась лишь до 2-3 тысяч. По мнению Рамалданова, с увеличением интервалов движения привлекательность троллейбусов, альтернативой которым является множество маршруток и автобусов, серьезно упала – даже те люди, кто ранее предпочитал электротранспорт, едва ли будут специально ждать его по полчаса.

«Мы уже устали от обещаний, – продолжает Рамалданов. – Заработную плату водителям не поднимали, наверное, уже лет восемь точно, если не больше. У нас тарифная ставка 46 рублей 20 копеек в час – у водителя троллейбуса, а у водителя трамвая – 39 рублей 60 копеек, если я не ошибаюсь. Это чистый оклад. Если отрабатываешь 180 часов, месячный норматив, то получается, грубо говоря, 7-8 тысяч рублей. Из-за этого люди увольняются, графики некем закрывать». Львиную долю заработка водителей «СГЭТ» составляют премии, однако возможность получить их зависит, в числе прочего, от выполнения сотрудником плана по выручке. Добиться этого, между тем, было очень непросто даже в докоронавирусные времена, жалуется наш собеседник. Так, при работе в выходной день, по его словам, троллейбусу по плану необходимо собрать чуть менее 5 тысяч рублей, а в будний день – около 7 тысяч. На планируемое с 1 августа повышение зарплат Рамалданов смотрит без оптимизма – водитель опасается, что повышение ставки до 55 рублей в час будет сопровождаться сокращением премиальной части, из-за чего размер фактического заработка никак не увеличится. «Если что-то в положительную сторону изменится, тогда будем работать, если не изменится – будем добиваться дальше, чтобы наши требования были выполнены. Война будет продолжаться», - заключил он, говоря о возможности возобновления забастовки.

Представители противоположной стороны конфликта, по крайней мере, согласно их публичным заявлениям, склонны считать главной его причиной некие внешние силы. «Мы данную ситуацию рассматриваем как провокацию извне. Никаких объективных ухудшений ситуации на предприятии зафиксировано не было, кроме как в апреле, мае – что было связано с пандемией коронавируса. И об этом говорят сами сотрудники «СГЭТ», это подтверждают», - говорил глава Саратова Михаил Исаев на следующий день после объявления забастовки, отчитываясь перед губернатором Валерием Радаевым. Работники предприятия, которые принимали участие в этой акции, не могли назвать конкретные проблемы, побудившие их присоединиться к протесту, утверждал градоначальник. «Очевидно, и это не скрывается, что они получают консультации у представителей политической партии КПРФ, а те, в свою очередь – это открыто подтверждают. По нашему мнению, ряд сотрудников «СГЭТ», сами того не понимая, стали участниками политической провокации, направленной на дестабилизацию и так непростой ситуации на стратегически важном для города предприятии», - полагает Исаев.

Предпочитает говорить о «политической провокации» извне и гендиректор «СГЭТ». По мнению Владимира Прохорова, причиной появления протестного движения стали попытки навести на предприятии порядок, в том числе с помощью увольнения недобросовестных работников. «Предприятием взят курс на оздоровление экономики, предпринимаются меры к тому, чтобы максимально уйти от каких-либо личных контактов людей с наличными денежными средствами. Уже сейчас мы видим эффект от данных действий – до введения ограничительных мер в связи с пандемией коронавируса ежедневная выручка значительно возросла, по сравнению с аналогичным периодом прошлых лет. Естественно, что тем, кто раньше имел лазейку и возможность «залезть в карман» МУПП «Саратовгорэлектротранс», наше желание навести порядок портит планы, но мы будем неукоснительно идти по этому пути», - уверяет Прохоров.

Говоря об Олеге Абрамове, гендиректор «СГЭТ» сообщил «Свободным новостям», что официально тот уволился с предприятия 25 мая этого года по соглашению сторон, при этом к нему было много претензий. «Итогом работы Олега Абрамова как директора Кировского троллейбусного депо стало снижение выручки, получаемой от работы транспорта, при том, что на линии выходило значительное количество троллейбусов. Кроме того, в весенний период этого года значительно выросло число ДТП, которые случились по вине сотрудников депо. Практически, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, число аварий выросло в два раза. И это не считая того, что сотрудники депо регулярно привлекаются к дисциплинарной ответственности за финансовые нарушения и за нарушения трудовой  дисциплины. Причем такими нарушителями становились не просто рабочие, но и сам директор, и его заместитель по эксплуатации. Из этого естественным образом следует вывод, что работало Кировское депо неэффективно, не выполняло основные показатели, а директор фактически потерял все рычаги управления в своем подразделении. В результате было решено провести ротацию кадров, чтобы обеспечить предприятию перспективу нормальной работы, профессионального руководства и возможности улучшить свои показатели. Учитывая и опыт Олега Абрамова, и его прежние заслуги, ему предложили возглавить Заводское трамвайное депо. Но он отнесся к такому предложению крайне негативно и подал заявление о прекращении трудовых отношений», - рассказал Владимир Прохоров.

Комментируя позицию своих оппонентов о том, что снижение количества выходящего на маршруты электротранспорта во время антикоронавирусных ограничений было ошибкой, сыгравшей на руку недобросовестным автобусным перевозчикам, гендиректор «СГЭТ» перекладывает ответственность на мэрию. «Главной причиной, по которой снизился выпуск троллейбусов на маршруты города, стала массовая самоизоляция. В это время, с марта по июнь, пассажиропоток сократился во много раз. Эти тенденции отслеживались на регулярной основе и, согласно распоряжению комитета дорожного хозяйства, благоустройства и транспорта администрации Саратова, выпуск подвижного состава на маршруты осуществлялся на основании данных мониторинга. При этом у «Саратовгорэлектротранса» нет полномочий регулировать или контролировать работу дублирующих автобусных маршрутов. Мы имеем право только направлять обращения в МКУ «Транспортное управление» о нарушениях, связанных с выпуском на линию дублирующих автобусов», - заявляет он.

Ответственные должностные лица, между тем, должным образом на эти жалобы не реагируют, выяснилось в ходе проверки, которую на фоне сложившегося кризиса провела городская прокуратура по поручению прокурора Саратовской области Сергея Филипенко. «Как показала проверка, автобусные маршруты №№ 9, 54, 76, 79 и 82, которые обслуживает индивидуальный предприниматель (Данилова Алиса Андреевна – прим. ред.), дублируют маршруты электротранспорта муниципального предприятия №№ 2, 2А, 3, 4, 15, 16. На указанных маршрутах в 2019 - 2020 годах контролирующими и надзорными органами выявлялись факты незаконного увеличения количества подвижного состава, в результате чего перевозчик дважды привлекался к административной ответственности по ч. 4 ст. 11.33 КоАП РФ. Несмотря на многочисленные обращения руководства МУПП «СГЭТ» о завышении перевозчиком количества автобусов на маршрутах, органами местного самоуправления города исчерпывающие меры не были приняты. Пассивность контрольной деятельности МКУ «Транспортное управление» не позволила муниципалитету в 2019 году прекратить действие свидетельства об осуществлении перевозок», - рассказали в пресс-службе облпрокуратуры. Более того, «в ходе выездных надзорных мероприятий в деятельности указанного перевозчика выявлены нарушения, связанные с выпуском на рейс автобусов, не соответствующих характеристикам маршрутной карты, а также имеющих неисправности, при которых их эксплуатация запрещена», из-за чего ИП была оштрафована на 50 тысяч рублей.

Кстати, прокурорская проверка установила и факт наличия родственной связи между официальной хозяйкой вышеуказанных автобусов и «одним из руководителей» МУПП «Саратовгорэлектротранс». Имена надзорное ведомство предпочитает не озвучивать, но, можно предположить, что речь идет как раз об Андрее Данилове, который упоминался в начале статьи. Подобная ситуация является нарушением антикоррупционного законодательства, выразившимся в непринятии руководством муниципального предприятия мер по урегулированию конфликта интересов, констатирует надзорное ведомство.

Что касается жалоб сотрудников на низкие зарплаты, то, считает Владимир Прохоров, разрешение ситуации находится «не только и не столько» в компетенции «Саратовгорэлектротранса», учитывая сложное финансово-экономическое состояние предприятия. «Как показали данные за первый квартал этого года, убыток от основной деятельности составил 95,1 миллиона рублей, а износ основных средств, то есть путей, контактной сети, троллейбусов и вагонов трамваев, составляет более 90%. Все это приводит к тому, что снижается скорость движения электротранспорта и возрастает время оборотного рейса. Эти факторы, в свою очередь, плохо сказываются на пассажиропотоке и на выручке от перевозки пассажиров», - отмечает он. На зарплату сотрудникам «СГЭТ», а это порядка 1,38 тысячи человек (в том числе более 300 водителей и около 150 кондукторов), ежемесячно тратится в среднем более 25 миллионов рублей. «Сейчас средняя заработная плата по предприятию за пять месяцев текущего года составила 19,5 тысяч рублей. Ее выплачивают дважды в месяц, как того требуют нормы трудового законодательства и наша собственная внутренняя документация», - заверяет гендиректор.

Правда, с тезисом о соблюдении на «СГЭТ» норм трудового законодательства могут поспорить не только сотрудники, но и прокуроры. «Прокуратурой вскрыты нарушения трудового законодательства, связанные с наличием задолженности перед Фондом социального страхования по страховым взносам от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний. Кроме того, допущено несоблюдение отраслевых соглашений, что приводило к переработке и занижению заработной платы. Продолжительность ежедневной работы (смены) водителей превышает установленные нормативы. Прокуратурой города по данным фактам в адрес МУПП «Саратовгорэлектротранс» внесено представление, также возбуждены дела об административных правонарушениях», - информировала пресс-служба облпрокуратуры в конце июня.

Вместе с тем, следует отметить, что версию руководства муниципального предприятия и мэрии о том, что нынешняя протестная активность коллектива Кировского троллейбусного депо имеет преимущественно внешние причины, поддерживают и некоторые информированные наблюдатели, знакомые с непубличной стороной саратовской политико-экономической действительности.

В качестве возможного конечного интересанта кризиса, правда, называются отнюдь не коммунисты, а видный саратовский бизнесмен и политик Сергей Курихин, который является депутатом облдумы от «Единой России» и имеет репутацию одного из лидеров местного строительного лобби.

Разговоры о пристальном интересе застройщика к «СГЭТ», а если точнее – к выгодно расположенным земельным участкам, которые МУПП занимает или – теперь уже – занимало, идут в прессе давно. Так, например, несколько лет назад издание «Общественное мнение» напоминало о том, что в середине 2000-х аффилированные Курихину структуры якобы готовились строить офисный центр на месте базы «СГЭТ». Речь идет практически о целом квартале в самом центре города (между улицами Московская, Астраханская, Большая Казачья и Пугачева), где находится «сердце» предприятия – администрация и ремонтные мастерские. Тогда, на фоне смены руководства города в целом и «Саратовгорэлектротранса» в частности, проект реализован не был, хотя уже даже был заключен договор с одной из строительных фирм, утверждалось в публикации. Кстати, именно там, в одном здании с кассами «СГЭТ», где продаются проездные билеты (ул. Большая Казачья, 110к2), сейчас располагается общественная приемная депутата-застройщика.

Кировское троллейбусное, а заодно и трамвайное депо – пожалуй, еще более лакомый кусок городской земли. Примыкающие друг к другу депо занимают свыше 46 тысяч квадратных метров недалеко от железнодорожного вокзала, между улицами Кутякова, Аткарская, Посадского и Степана Разина. На этом громадном участке, к которому уже подведены нужные коммуникации, и который, в отличие от территорий на окраине, имеет поблизости необходимую для комфортной жизни инфраструктуру, теоретически могут поместиться, например, сразу два квартала многоэтажек с не самыми бюджетными квартирами. Выручка от реализации недвижимости в таком хорошем месте может исчисляться миллиардами рублей, а значит – окупить многие… скажем так, инвестиции. 

Административное здание Ленинского трамвайного депо в 2009 году. Фото https://vk.com/get64

Реальность такого невеселого для поклонников электротранспорта сценария ярко иллюстрирует судьба Ленинского трамвайного депо, которое некогда располагалось рядом с поселком Солнечный, обслуживая маршруты №11 и №12. Теперь о нем напоминают разве что фотографии в блогах краеведов, да статья в «Большой Саратовской Энциклопедии», которая информирует, что исчезнувший объект инфраструктуры был введен в эксплуатацию в 1985 году, и являлся самым крупным и современным депо в городе. Строилось новое депо с расчетом на дальнейшее развитие системы городского электротранспорта и рост тогда еще только недавно заложенного поселка, однако все вышло иначе – в постсоветском Саратове трамвайные маршруты лишь деградировали, и в итоге избыточные «резервные» мощности Ленинского депо так и простаивали незанятыми. В конечном счете, в 2001 году оно совсем перестало использоваться по основному назначению (все трамваи перевели в Кировское депо), а примерно с 2007 года – было фактически брошено на разграбление всеми желающими. 

Ленинское трамвайное депо в 2013 году. Фото djhooligantk.livejournal.com

Руководство города и «СГЭТ» не смогло или, что более вероятно, не захотело сохранить депо, или хотя бы площадку под него, до лучших времен. Между тем, на сегодняшний день, когда на месте бывших полей и пустырей за последние годы поселились десятки тысяч жителей, работа маршрута №11 – при условии бесперебойного движения вагонов с небольшими интервалами – очень востребована. Наличие поблизости дополнительного депо могло бы обеспечить эти условия, однако, вместо этого, все существующие постройки около пяти лет назад были снесены, а землю отдали под жилую застройку. 

Ленинское трамвайное депо в 2016 году. Фото djhooligantk.livejournal.com

Сейчас на месте бывшего депо уже заканчивается возведение ЖК «Ласточкино», счастливые новоселы которого, как и тысячи жителей соседних «человейников», вынуждены стоять подчас в многокилометровых пробках, пытаясь доехать на работу в центр города. При отсутствии автомобиля делать это чаще всего приходится в битком набитых маршрутках, поскольку ожидание куда более комфортабельного (даже в своем нынешнем состоянии!) трамвая, способного объехать заторы по выделенным путям, часто затягивается на неопределенное время из-за постоянных поломок и прочих инцидентов.

Вышесказанное может натолкнуть на мысли, что некоему гипотетическому застройщику может в перспективе оказаться очень выгодным иметь рычаги влияния на руководство какого-либо предприятия, которое испытывает серьезные трудности и имеет при этом значительную недвижимость в городской черте. Естественным образом из этого следует и предположение, что в случае, если кто-то другой (например, учредитель) вдруг решит снова взять предприятие под свой контроль, то пришедший на смену старым руководителям новый менеджмент может стать объектом давления.

Возвращаясь к «СГЭТ», напомним, что с 2005 года гендиректором предприятия долгое время был Роберт Виньков, которого СМИ часто называли креатурой Сергея Курихина. Возможно, это лишь совпадение, но когда в 2010 году имел место острый конфликт между Курихиным и городской властью, Виньков был уволен. При этом спустя несколько месяцев, как только страсти поутихли, он снова вернулся на прежнее место и проработал на нем до 2015 года. Тогда Винькова на два года сменил Константин Касьянов, человек из команды бывшего градоначальника Валерия Сараева. В 2017-м, когда Касьянов покинул должность, Виньков занял кресло гендиректора уже в третий раз, проработав до конца прошлого года. Нынешний гендиректор Владимир Прохоров был переведен в МУПП «СГЭТ» с должности руководителя МУП «Дорстрой». С тех пор информагентство «Взгляд-инфо», которое считается аффилированным Курихину, посвятило Прохорову несколько критических публикаций: журналисты, в частности, намекали на его возможную коррумпированность, непрофессионализм, а также на то, что нынешнюю должность, не имея высшего образования, он получил лишь благодаря дружбе с мэром города Михаилом Исаевым. Именно из новости этого издания стало впервые известно и о письме сотрудников «СГЭТ» Володину, с которого в конце мая началась публичная стадия нынешнего кризиса. Активно критикуют Прохорова также многие саратовские политические Telegram-каналы. Еще одним мощным ресурсом, с помощью которого до общественности доносится позиция противников гендиректора, стала группа «Трамваи и троллейбусы Саратова» в соцсети «ВКонтакте» с почти 30 тысячами подписчиков.

В отличие от альтернативного профсоюза, медиаресурсы Прохорова и мэрии в этой ситуации выглядят существенно более скромными. Из крупных СМИ за него «вписалось», пожалуй, только «Общественное мнение» Алексея Колобродова, которое уже много лет последовательно выступает оппонентом Курихина. «Абрамова из Кировского депо выгнали после сигналов о том, что он смог наладить целый дополнительный бизнес по продаже вообще-то бесплатных запчастей водителям троллейбусов. К слову, почти одновременно с этим был расторгнут контракт с замдиректора «СГЭТ» по эксплуатации Виктором Бочкаревым (его, напомним, альтернативный профсоюз требует назначить гендиректором вместо Прохорова – прим. «Свободных») – который, по идее, должен был контролировать Абрамова, держать его в узде, но, видимо, не мог, поскольку один из них приходится второму кумом. При прежнем руководстве, Роберте Винькове, такое кумовство странным образом никому не мешало», - говорится в публикации «ОМ», посвященной возникшему забастовочному движению.

***

Вне зависимости от того, стоят ли какие-либо внешние деструктивные силы за протестующими сотрудниками «СГЭТ», очевидно, что в основе возникшего на уровне простых работников недовольства в любом случае лежат объективные проблемы, совокупность которых приводит к стабильной убыточности единственного муниципального перевозчика.

Появление на предприятии альтернативного профсоюза имеет как минимум один положительный момент – оно побудило муниципальную и областную власть приступить к очередному раунду поисков ответа на извечные вопросы – кто виноват, и, самое главное – что делать? Ответы на них предлагаются в избытке, но хватит ли депутатам и чиновникам полученного «пинка», чтобы ситуация хоть как-то улучшилась? Последние новости дают немало оснований в этом сомневаться. Например, в минувшую среду стало известно, что министерство транспорта РФ отклонило саратовскую заявку на поставку 30 новых троллейбусов, которые могли бы быть приобретены для нашего региона при помощи федерального бюджета в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», поскольку она оказалась неконкурентоспособной. А в пятницу новый профсоюз «Саратовгорэлектротранса» объявил о возобновлении «итальянской» забастовки.