Мосту требуется «госпитализация»
Областные власти обратились в Федеральное дорожное агентство с просьбой выделить из федерального бюджета субсидию или бюджетный кредит на капитальный ремонт моста «Саратов-Энгельс». Как отмечает комитет дорожного хозяйства, для проведения работ потребуется полностью закрыть движение через мост на несколько месяцев.
Поводом для чиновничьей активности стали обращения ученых и ветеранов, участвовавших в строительстве моста, опубликованные в саратовской и федеральной прессе. Как уже писала «Газета недели», беспокойство специалистов вызывает состояние главных пролетов (четырёх «птичек») общей длиной 710 метров и опоры № 14, находящейся в «низкой» части моста ближе к пляжу.
Где слабое звено?
По словам Николая Вавилова (во время строительства моста он работал заместителем главного инженера мостоотряда № 8), первые тревожные признаки были замечены еще в конце 1980-х. Мост стоит на 39 опорах. Оказалось, что опоры под главными пролетами (седьмая, восьмая, девятая и десятая) «не имеют достаточного армирования», а ведь они несут огромную нагрузку – каждая «птичка» весит 2,5 тысячи тонн. Двадцать лет назад опоры начали трескаться, и их стянули металлическими хомутами. При этом металл не удосужились прикрыть железобетонной «рубашкой» или хотя бы покрасить. Сейчас, по наблюдениям Вавилова, бандажи проржавели и ослабли настолько, что это «ощущается руками».
В 1989 году Николай Иванович обнаружил «сквозную протечку» на главном пролете между седьмой и восьмой опорами: вода и соляная смесь, которой мост обрабатывают от гололеда, пробирается к металлическим тросам, забетонированным в плите проезжей части. Эти тросы считаются «основным несущим элементом конструкции», очень упрощенно говоря, они выполняют такую же функцию, как нитка в бусах. Тросы расположены непосредственно под асфальтом, слой гидроизоляции давно разрушен (его планировалось заменить через семь лет после запуска моста, но этого не сделано до сих пор).
Специалист отмечает также плохое состояние пролета между девятой и десятой опорами: верховая и низовая фермы здесь «в трещинах со всех сторон». Как вспоминает Вавилов, часть железобетонных элементов моста («раскосы» и «нижние пояса») были изготовлены не рабочими мостоотряда, а заказаны на Дмитровском заводе ЖБИ. Именно эти элементы оказались неморозостойкими и подверженными коррозии, бетон начал отслаиваться и крошиться.
По выражению инженера, «разваливаются» деформационные швы над шестой и одиннадцатой опорами (металлические полосы, которые видит каждый автомобилист, едущий по мосту): «За сутки – тысячи ударов. Расстраиваются не только металлические листы, но и торцевые части железобетонных конструкций, к которым они крепятся». Еще в середине 2000-х в Германии были закуплены новые компенсаторы, но до сих пор не установлены и лежат на складе мостоотряда.
Как отмечает Вавилов, подводные части опор не обследовались ни разу за время существования моста. Как за 47 лет изменились прочностные характеристики бетона, скрытого под водой, не известно. Напомним, что в 2002 году в опору моста врезался сухогруз «Волго-Дон 5076», гружённый металлом и шедший из Петербурга в Турцию. Судно получило пробоину, команда, к счастью, не пострадала. Саратовское МЧС, опасаясь за надежность опоры, на время приостановило прохождение под мостом грузовых судов.
Десять лет назад, когда мост был принят в собственность области, ветераны строительства обратили внимание на состояние опоры № 14, находящейся ближе к пляжу. Выяснилось, что толщина стенок колонн здесь всего 18 сантиметров (на других опорах – от 30 до 60), причем наружный слой толщиной в пять сантиметров изъеден коррозией. В феврале нынешнего года Вавилов с коллегами-пенсионерами в очередной раз осмотрели «больную» опору и убедились, что «коррозия продолжается, защитная арматура обнажилась, несколько хомутов проржавели насквозь и отстали».
Как говорит Николай Иванович, ремонт четырнадцатой опоры стоит относительно недорого, около 16 миллионов рублей, и не требует ограничений движения, «непонятно, почему эта работа до сих пор не проведена». Ветераны уверены, что этой опорой нужно заниматься в первую очередь, летом будущего года. «Ремонт главных пролетов – дело долгое: комиссия, освидетельствование, проектирование, потом аврал. Все увлекутся и забудут об этой опоре, а может случиться так, что она первой выйдет из строя, и весь остальной ремонт пойдет насмарку», – говорит инженер.
«Благодарим за живой интерес»
Участники строительства и ученые СГТУ за десять лет не раз обращались в областные дорожные ведомства, к депутатам Госдумы, сменявшим друг друга губернаторам и президентам. Письма печатные и рукописные, с быстрыми карандашными пометками – не нужно технического образования, чтобы ощутить мощнейшую эмоцию, вложенную в эти строчки. Да от них просто искры летят! «Благодарим за живой интерес», – отвечают ответственные лица, иногда с собственноручными резолюциями, что по аппаратным меркам считается высшим шиком. Понять, одобрило ли лицо или отказало, невозможно. «Так выражаться их специально учат», – усмехается профессор технического университета Игорь Овчинников. Многие саратовские чиновники и депутаты когда-то слушали его лекции (в науках, надо отметить, не блистали).
В 2006 году писали Владимиру Путину, который еще на втором президентском сроке называл ремонт дорог и мостов «проблемой, не требующей никакого отлагательства». Как говорится в письме мостостроителей, регулярного геодезического контроля за прогибом пролетов не ведется. Если внезапно будет обнаружена деформация, встанет вопрос о срочном демонтаже всех пяти главных пролетов, так как они составляют единую конструкцию. Экстренно разобрать мост невозможно: для этого требуются специальные краны, плавучие опоры и пирсы. При строительстве моста на их проектирование и сборку понадобилось три года.
Проблема не только в финансах, но и в кадрах. Как говорит Игорь Овчинников, сегодня необходимые специалисты в отрасли есть, а за завтра говорить трудно: «Сейчас основной состав кафедры – люди пенсионного возраста. Поколение 30-летних отсутствует. Есть совсем молодые кандидаты, которые защитили диссертации, но на реальных объектах не были, и я боюсь их отпускать: на стройках в Сочи или на Дальнем Востоке нашим дипломникам предлагают зарплату в 30–40 тысяч рублей, а доцент на кафедре получает 11 тысяч, профессор – 20 тысяч. Вузы жутко деградируют». Нужно учитывать, что саратовская мостостроительная школа считается одной из сильнейших, так как здесь есть технический университет и несколько профильных институтов. В других регионах положений вещей может быть значительно хуже.
Репетиция коллапса
Несколько раз мост уже намекал, что с ремонтом пора поторопиться. Летом 2006 года произошло частичное обрушение железобетонной конструкции на энгельсской части моста (возле 33-й опоры). Из-за двухдневного ремонта в Саратове и Энгельсе образовались пробки. В ноябре 2007-го дорожное покрытие снова треснуло. Несколько машин, попытавшихся проскочить над трещиной, получили повреждения. Как объяснили представители областного комитета дорожно-транспортного строительства, причиной стал «перепад температур». Для ремонта перекрыли среднюю полосу.
Областные власти несколько раз заговаривали о перекрытии моста, но в полной мере «угрозу» пока не осуществили.
Весной 2004 года на мосту демонтировали старые мачтовые опоры, на которых держались фонари и троллейбусные провода. Областные чиновники на специальной пресс-конференции объявили, что на время работ, на целый месяц, вводится особый режим проезда – с 6:00 до 20:00 по мосту смогут ездить только автобусы, машины экстренных служб и хлебовозки, а на ночь движение будет прекращаться вообще. Легковушкам предписали пользоваться мостом в Пристанном. Ограничение продержалось один день и было отменено по причине гигантских пробок, образовавшихся в районе поселка Юбилейный. Ночной запрет действовал в течение трех недель: весь транспорт, как и обещали чиновники, направляли в объезд. Для людей, живущих в Энгельсе и работающих в Саратове допоздна, это стало настоящим кошмаром.
Весной и летом 2008 года из-за обследования и ремонта движение ограничивали частично – попеременно закрывали одну из трех полос. В некоторые дни пробка на улице Чернышевской в Саратове растягивалась чуть ли не до Заводского района.
Тогда же областные чиновники предупредили о планах полного закрытия движения летом 2009 года. Как говорил Александр Стрелюхин, бывший тогда заместителем председателя областного правительства, ремонт предполагалось провести за три месяца с середины мая по середину августа. Контрольные замеры движения показали, что в утренний и вечерний часы пик (с 7:00 до 9:00 и с 17:00 до 19:00) по мосту проезжают по 3,5 тысячи единиц транспорта, в том числе около 100 автобусов и около 150 микроавтобусов. Общественный транспорт перевозит в сутки не менее 10 тысяч человек. Длина автобусных маршрутов при движении через мост в Пристанном увеличится в три раза (с 12,5 до 37 километров).
Правительство назвало несколько способов решения транспортной проблемы: выделить бюджетные субсидии перевозчикам, чтобы избежать резкого роста цен на билеты, просить РЖД о введении дополнительных электричек, наладить речное сообщение между городами, расширить энгельсский причал, сделать Саратов «внетранзитным городом» для облегчения ситуации с пробками и т. д.
Ничего этого сделано не было. В июле 2008-го дорожный комитет с облегчением объявил, что закрывать мост не потребуется, ссылаясь на обследование, проведенное институтом «Проектмостореконструкция». Вообще-то, в этом заключении сказано, что остаточный ресурс моста может составить 20–25 лет при условии проведения капитального ремонта. Чиновники предпочли не заметить слова про ремонт и ухватились за цифру в 20–25 лет, демонстрируя масштаб современной государственной мысли.
Не поедем, не помчимся
Логика государевых людей может удивить неподготовленного человека. Областные власти в течение нескольких лет наблюдали, как мост продолжает стареть, в пресс-релизах признавали, что текущего ремонта недостаточно и т. д. Было понятно, что в обозримой перспективе мост всё равно придется закрыть, но никакой подготовки для решения предстоящей транспортной проблемы не велось.
Говорить о речном сообщении между городами не приходится: в этом году были приостановлены последние пассажирские маршруты в пределах области на Шумейку, Кошели и Сосновку. По сообщению областного комитета транспорта, ООО «Фарватер», выполнявшее госконтракт по перевозке, не расплатилось за работы по содержанию судовых ходов с организацией «Саратовский район водных путей и судоходства». За долги путейцы сняли «дорожные знаки».
Речные перевозки в Саратове не раз становились поводом для скандала. Весной 2008 года о прекращении навигации заявило ОАО «Пассажирское речное управление». По подсчетам компании, областное правительство не доплатило ей более 6 миллионов рублей за обслуживание льготников. Следующим перевозчиком стало ООО «Казанское речное пассажирское агентство». Летом 2010 года снова появились сообщения о приостановке навигации: у фирмы возникла судебная тяжба с коллегами из Казани по поводу права собственности на теплоходы.
Судя по расписанию электричек, размещенному в «Яндекс-справочнике», летом из Энгельса (точнее, со станции Анисовка) в Саратов можно добраться на семи электричках ежедневно (в зимнее время их на две меньше), а также на пригородных поездах из Алгая и Ершова, которые ходят три и два раза в неделю соответственно. Из Саратова в Энгельс (Анисовку) можно уехать на девяти электричках ежедневно (зимой на три меньше) и на тех же поездах. Утром энгельсские электрички приходят на саратовский вокзал в 6:34 (зимой отменяется), 7:36, 7:53 и 9:48, вечером отправляются с вокзала в 17:52, 19:29, 19:54 (зимой отменяется), последняя уходит в 21:22 (зимой отменяется). На дорогу уходит примерно час, если электричка отправляется без опоздания и не простаивает на остановках, пропуская поезда. Еще примерно полчаса нужно, чтобы доехать из Анисовки, например, в центр Энгельса.
Саратов и Энгельс связывают девять автобусных маршрутов. При движении через Пристанное время в пути увеличится минимум на полтора часа. Как полагают опытные водители, пропускной способности нового моста может оказаться недостаточно, и на подъездах возникнут такие же пробки, как сейчас бывают в Саратове. Весь транзитный транспорт из других регионов придется перенаправлять на мосты в Балакове и Волгограде.
Кроме того, нужно продумать изменения речных перевозок по Волге (пропускать под мостом суда во время замены сложных конструкций рискованно; во времена строительства моста был составлен специальный график движения и устроена система сигнализации), схему работы экстренных служб и многое другое.
Как полагает заслуженный строитель России Татьяна Сиденко (она десятки лет возглавляла дирекции по строительству автомобильных дорог в Марийской АССР и Татарии), экономические и транспортные расчеты должны стать частью проектной документации, для выполнения этой работы саратовских ресурсов недостаточно, нужно привлекать специалистов из проектных организаций федерального уровня.
Трест, который построит мост
Еще в 1974 году совет министров РСФСР утвердил технико-экономического обоснование (ТЭО) автомобильного обхода Саратова и Энгельса. Документ был разработан саратовским филиалом ГипродорНИИ. По словам Татьяны Сиденко, уже тогда предусматривалось строительство двух новых мостов через Волгу – у Увека и через Казачий остров.
Саратовские чиновники много лет надеялись, что железная дорога с её финансами согласится строить совмещенный мост, по которому могли бы двигаться и поезда, и автомобили. Но, судя по всему, потенциальных партнеров эта идея не привлекла. В 2008–2009 годах ООО «Гипростроймост» по заказу РЖД спроектировало ТЭО строительства нового железнодорожного моста в 30 метрах от существующего.
По слухам, о строительстве второго автодорожного моста через Казачий остров задумывался мэр Энгельса Михаил Лысенко. Он якобы предполагал участие частного капитала, взамен инвестор получил бы возможность построить на острове развлекательную зону. Как утверждают злые языки, этот интересный бизнес-проект стал одной из причин бед, постигших энгельсского мэра.
По словам ветерана мостостроительства Николая Вавилова, о конкретных движениях в этом направлении ему не доводилось слышать, но саму идею частных мостов инженер считает перспективной. «В Европе строительство мостов за счет частных компаний практикуется с 1970-х годов. Проезд по таким мостам платный, на вырученные средства владельцы делают ремонт. В Турции мост через Босфор окупился за четыре года», – говорит Николай Иванович. Правда, перенять этот опыт не позволяет разница в уровне жизни населения и количестве туристов.