Больное детище угрожает

Оценить
Больное детище угрожает
Саратовские инженеры просят провести срочный ремонт моста через Волгу

Поволжское отделение Российской академии транспорта выступило с открытым письмом о необходимости срочного ремонта саратовского моста через Волгу. По мнению специалистов, «состояние моста Саратов-Энгельс без принятия неотложных мер грозит обрушением»: за 47 лет здесь ни разу не было капитального ремонта. С середины 1990-х годов строители регулярно обращаются к чиновникам с просьбой выделить средства, но, как сказано в письме, «дальше разговоров дело не идет».

Саратовский мост очень хорош, если смотреть издали. Еще с берега слышно прерывистое ухание – хлопает деформационный шов. Шов (проще говоря, зазор между пролетами) нужен, так как мост буквально дышит: ночью, когда становится холоднее, железобетон сжимается, днем – расширяется, колебания между летом и зимой еще значительнее. Стальной лист, прикрывающий компенсатор сверху, усеян заплатками и заклепками, вздрагивает под каждым автомобилем. Это тысячи ударов в сутки. Трескается не только сам лист, но и торцы железобетонных пролетов, к которым он прикреплен.

Под железобетонным брюхом протянуты деревянные мостки. Это так называемый продольный ход, откуда можно оценить техническое состояние объекта. С земли мостки кажутся такими хлипкими, что нельзя представить, как там может пройти человек. Николай Иванович Вавилов ходит. Николаю Ивановичу 85 лет, он строил этот мост и считает, что в ответе за него. Инженер регулярно осматривает свое «больное» детище и пишет убедительные обращения в инстанции.

Партийное строительство

Профессию Вавилов выбрал случайно: после школы-десятилетки с друзьями поехал из Кировской области в Ленинградский институт инженеров путей сообщения, где готовили специалистов для мостостроения. «Если бы знал, как намучаюсь с этим мостом, не пошел бы», – смеется собеседник. Спрашиваю, сколько объектов он построил. «Не считал даже», – удивляется он.

В Саратов Николай Иванович приехал в 1958 году. «Вышли мы на бугорок, вот колышек, здесь будем строить. Ни одного моста через Волгу в Саратовской области не было, и он был донельзя нужен. Правда, денег дали маловато», – вспоминает Вавилов. Тогда и сейчас специалисты считают самыми надежными мосты из металла. Но, как вспоминает Николай Иванович, партийные функционеры строго напоминали профессионалам: «Что сказал Никита Сергеевич? Курс на железобетон!»

«В 1960-е годы партия считала, что железобетон – вечный материал. Иных точек зрения не допускалось, специалистов, которые ставили вопрос о коррозии бетона, чуть ли не лишали ученых степеней», – говорит заместитель председателя поволжского филиала Российской академии транспорта, доктор технических наук Игорь Овчинников.

Проектировщики (московский институт «Гипротрансмост») представили несколько вариантов. Саратовский мост мог бы выглядеть попроще, как арочный мост в Красноярске. Однако был выбран самый красивый проект и при этом, как считает Вавилов, «самый худший с практической точки зрения: тросы загнали под асфальт». Натянутые тросы, забетонированные в плите проезжей части, считаются важнейшим элементом конструкции: с их помощью пять главных пролетов (составляющие тот самый «горб») собраны в единое целое.

Вавилов начал работу на стройке в должности старшего прораба, за семь лет дошел до заместителя главного инженера мостоотряда № 8. Потом строил объекты в Балаковском и Вольском районах области, работал в конструкторском бюро. В 1987 году вышел на пенсию. И пошел посмотреть на свой мост.

Болевые точки

В команду спасателей моста, кроме Николая Вавилова, входят еще несколько ветеранов-строителей: Анатолий Смоголь, работавший старшим инженером технического отдела мостоотряда № 8, заслуженный строитель РФ Татьяна Сиденко, почетный строитель РФ Олег Распоров.

Николай Вавилов составил схему, на которой отмечены самые грозные болячки моста: чертеж покрыт пометками «большая протечка», «выколы бетона», «трещины», «разрушение опорного раскоса», «ржавление арматуры», «разрушение бетона». Основные проблемы связаны с гидроизоляцией (вернее, отсутствием таковой). Изоляцию планировали заменить через семь лет после сдачи объекта, но этого не сделано до сих пор. Вода просачивается внутрь конструкций, металлическая арматура «распухает» от ржавчины, и по балкам идут трещины.

Прежде всего, страдают главные пролеты и опора № 14 (она расположена в «низкой» части моста, ближе к пляжу). Вавилов обнаружил, что толщина стенок колонн здесь всего 18 сантиметров (втрое меньше, чем у других опор), причем они поражены коррозией на глубину пяти сантиметров – то есть остается всего тринадцать сантиметров. Как отмечает собеседник, ремонт отдельно взятой опоры не требует закрытия движения и относительно недорог, но власти на его предложения не реагируют. Почему? «Это трудно объяснить. Почему ответственному лицу не приходит простая мысль: если мост упадет, меня же прокурор возьмет?» – старый инженер только руками разводит.

Первые трещины на опорах под главными пролетами стали заметны в 1990 году, тогда их стянули хомутами. Сейчас бандажи ослабли, как пишет Николай Вавилов, «это ощущается руками».

В 1996 году состояние саратовского моста оценили специалисты российского института «Гипротрансмост», московского автомобильно-дорожного института, Ассоциации мостостроителей, столичного треста «Гормост» и другие. Участники совещания заключили, что конструкция достигла «критического возраста, после которого дефекты развиваются в геометрической прогрессии», и признали «возможность обрыва тросовой арматуры». Эксперты рекомендовали провести ремонт в течение ближайших пяти лет.

Чиновники заспорили, кому принадлежит мост. Мэрия Саратова уверяла, что город только эксплуатирует сооружение, но не считается владельцем. Областное правительство утверждало, что мост является федеральным имуществом еще по постановлению Верховного совета. В реестре федеральной собственности объект не значился. В 2002 году сооружение все-таки «впарили» области. По «Ведомственным строительным нормам» уже тогда его состояние оценивалось на «двойку».

В 2003-м саратовский институт «Проектмостореконструкция» составил проект капитального ремонта. На тот момент стоимость работ оценивалась примерно в 300 миллионов рублей. В 2008-м институт провел повторное обследование и составил новый проект: из-за инфляции и развития дефектов он подорожал до 730 миллионов. Как полагают ветераны, полноценная реконструкция может стоить 3–4 миллиарда.

По подсчетам областного правительства, в 2002–2010 годах на ремонте моста было освоено более 270 миллионов рублей. Выполнено около 20 процентов рекомендованных специалистами Проектмостореконструкции работ: укреплены три опоры, заменено больше половины фонарей и перил.

Эксперты Проектмостореконструкции подсчитали, что «остаточный ресурс» моста составляет 20–25 лет, но финал может наступить и раньше: при значительной нагрузке, если будут заполнены все три полосы автомобильного движения и оба тротуара, возможна «потеря устойчивости». Ветераны-мостостроители полагают, что рисков гораздо больше. По их мнению, обследование было неполным. Один из пробелов – состояние подводных частей опор. За полвека существования моста их не обследовали ни разу.

Начальник участка ООО «Фирма Зоринка» Виктор Шмыров (эта организация занимается обслуживанием моста по контракту с областным правительством):

– Мы ведем регулярное наблюдение за мостом, особенно при перепадах температур, все под контролем. Мост испытывает значительные нагрузки – более 50 тысяч автомобилей в сутки. Требуется ремонт проезжей части, полная замена гидроизоляции и деформационных швов, они «бабахают» уже восемь или десять лет. Асфальт разрушен, особенно со стороны Энгельса, можно сказать, уже не асфальт, а грязь лежит. Нужно доделать полтора километра перил, в прошлом месяце мы заменили десять секций на металлические времянки. В этом году финансирования на ремонт не выделялось, и состояние усугубилось.

Всё об авариях

На профессиональном форуме «Всё о мостах» воронежский пользователь avkozlov проанализировал аварии, случившиеся на мостах России и стран СНГ в 2006–2011 годах.

По его подсчетам, произошло 68 аварий различной степени тяжести, то есть периодичность составила раз в месяц. Из них 42 аварии были тяжелыми – с обрушением пролетов и человеческими жертвами. По мнению пользователя, наиболее частыми причинами стали: 1. Отсутствие надлежащего содержания – 33,8 % случаев. Мост может упасть как от собственного веса (15 случаев), так и после проезда большегруза (8 случаев). 2. Нерасчетный паводок – 20,6 % случаев. Характерно для горных районов и крупных рек. 3. Столкновение грузовиков с опорами или движение самосвалов с поднятым кузовом – 13,2 %. Водитель почти всегда погибает. 4. Нарушение технологии производства работ – 11,8 %. Характерно большое число погибших и севших. 5. Превышение проектной грузоподъемности старых мостов и ошибки проектирования новых.

Кроме того, как отмечает автор, самые тяжелые аварии связаны либо с возведением металлических пролетов большой длины, либо с разборкой старых мостов.

Длинный и тяжёлый

Саратовский мост считается самым длинным в Европе (более 2800 метров) и самым тяжелым (каждый из центральных пролетов весит 2,5 тысячи тонн).

Заказчиком строительства выступало городское управление благоустройства Саратова. Мост изначально находился в системе Минжилкомхоза, а не Минавтодора, что во многом определило его статус и финансирование. Сметная стоимость объекта составила 266 миллионов рублей.

Три года потребовалось только на сборку специальной техники и устройств – пирсов, плавучих опор, 70- и 100-тонных кранов. Пролеты изготавливали прямо на стройплощадке на специальных стендах, грузили на плавучие опоры и с помощью катеров буксировали на капитальные опоры. Зимой использовали ледокол. Работа была опасной: однажды под лед провалился гусеничный трактор с водителем. Шоферы грузовиков, подвозивших цемент, снимали дверцы с кабин, чтобы успеть выпрыгнуть. На стройку приехали 1,6 тысячи человек, в основном комсомольцы с Украины и Прибалтики. Работали в три смены. Платили немного: 30–60 копеек за час.

На стройке сняли художественный фильм «Строится мост». Лента рассказывала о том, как московский корреспондент, приехавший в Саратов, становится участником будничных событий большой стройки. Фильм не получил широкого проката, так как герои испытывали задержки зарплаты, выпивали на рабочем месте и в целом вели нищенское существование. Режиссером был Олег Ефремов, снимались Олег Даль, Михаил Козаков, Евгений Евстигнеев, Олег Табаков, Галина Волчек, Игорь Кваша, Нина Дорошина. Саратовские мостовики до сих пор вспоминают, как Людмила Гурченко позировала в купальнике на опоре.

Сдать мост в эксплуатацию планировалось в 1960 году, однако это произошло лишь в июле 1965-го.