Дорожные фонды не прошли проверку на дорогах
Более трёх недель практически парализовано автомобильное движение на трассе «Сызрань – Саратов – Волгоград». Причиной стали снежные заносы, достигавшие трёхметровой высоты. Как утверждают саратовские ведомства, завалы образовались исключительно на волгоградской территории, но машины стояли по обе стороны границы.
В некоторые дни, по сведениям МЧС, в Красноармейском районе насчитывалось более 200 грузовиков и легковушек, ожидавших возможности продолжить путь, люди останавливались в придорожных гостиницах, некоторые предпочитали «зимовать» в автомобиле, охраняя груз. С волгоградской стороны в сугробах застряло около 100 автомобилей, причём более 30 водителей отказались от эвакуации и просидели в кабинах почти неделю.
Примечательно, что объём федерального и региональных дорожных фондов в нынешнем году превышает 780 миллиардов рублей. Оказывается, даже такие большие деньги не в силах победить заносы на саратовско-волгоградской границе, возникающие почти каждый год. Мало того, в нескольких десятках километров от Саратова – не в тайге и не за Полярным кругом – один из водителей, выехавший на тракторе расчищать снег, замёрз насмерть.
«Полярники» приволжских степей
Первые сообщения о сложной обстановке на волгоградской трассе появились 28 января. Росавтодор разместил на своём сайте обращение к водителям с просьбой воздержаться от поездок в связи с погодными условиями – низовой метелью и сильным ветром. По подсчётам саратовского МЧС, в Красноармейском районе «образовалось скопление из 210 автомобилей» (в основном грузовых, легковушек было только десять). Половина машин разместилась на стоянках кемпингов. Остальные припарковались на обочине трассы, водители, как говорится на сайте спасательной службы, «не пожелали покидать свои машины».
Как подчёркивает областное министерство транспорта, с саратовской стороны границы дорога не была занесена, машины могли вернуться к Саратову и воспользоваться объездным путём до Волгограда через Борисоглебск (пришлось бы делать крюк около 630 километров). К 1 февраля на красноармейском КП ГАИ и у кафе остались 58 фур и две легковушки.
Судя по сообщениям МЧС, ситуация с волгоградской стороны границы была гораздо серьёзнее: в снегу застряли 100 фур. В Камышинском районе практически сразу было введено ограничение на движение большегрузов, однако через посты ГАИ, очевидно, каким-то образом просочились легковушки – во всяком случае спустя несколько суток после начала ЧС в заторе насчитали уже более двух десятков легковых машин. Как сообщает волгоградское ГУ МЧС, спасатели на гусеничных вездеходах объезжали заснеженную колонну и предлагали эвакуироваться. «Помашинные» обходы делали также сотрудники ГАИ, причём инспектора передвигались пешком, иногда на ощупь, так как в метели видимость была нулевой.
По сообщению пресс-службы ГУ МВД Волгоградской области, на трассу был направлен отряд особого назначения «Сталинград» – 25 бойцов на трёх вездеходах «Тигр».
В ночь на 2 февраля недалеко от трассы гаишники нашли трактористов из посёлка Усть-Грязнуха Камышинского района Юрия Фатеева и Анатолия Подмазина. Днём ранее работники областного государственного унитарного предприятия «Автодор» выехали на тракторах К-700 на расчистку дороги, но заносы оказались так велики, что машины забуксовали и перевернулись. Люди получили серьёзные обморожения. Пострадавших на вездеходе доставили на саратовскую сторону, где на чистой дороге их ожидала карета скорой помощи. Юрий Фатеев скончался через три дня в саратовской областной больнице.
По распоряжению волгоградского губернатора Сергея Боженова, областной бюджет выплатит его семье 150 тысяч рублей, такую же сумму перечислит предприятие «Автодор», которое компенсирует также расходы на похороны. Анатолий Подмазин находится в центральной городской больнице Камышина, его состояние оценивается как удовлетворительное.
Более 50 водителей вывезли в Усть-Грязнуху. Жители согласились приютить их. Как сказано на сайте волгоградского МЧС, продукты для питания пострадавших выделил местный предприниматель. Ещё десять человек укрылись в маленьком кафе на трассе: здание отапливалось дровяной печкой, электричество получали от бензинового генератора. Настоящими полярниками стали 32 дальнобойщика: они просидели в фурах с 28 января по 3 февраля, пока их не откопала тяжёлая техника, подошедшая из Волгограда.
Есть разные мнения, по поводу того, кто и как помогал пострадавшим. По сообщению саратовских и волгоградских спасателей, они доставляли водителям, оставшимся в фурах, сухой паёк и топливо. Но, например, агентство «СарБК» публиковало такой комментарий пресс-службы ГИБДД:
«Пресса пишет, что людям помогают, но это не так. Им нечего есть, нечего пить, они замерзают. Солярку сожгли, начинают жечь покрышки. Все кафе заполнены, людям кипяток продают по 100 рублей за литр».
Эвакуированные с трассы водители хлебовозов из Камышина рассказали, что были вынуждены есть груз и растапливать снег для питья. Позвонив работодателям, они получили разрешение бросить занесённые снегом машины. Сотрудники ГАИ отвезли водителей в Саратов, чтобы они смогли вернуться домой поездом.
Известно, что пользователи социальной сети «ВКонтакте» и журналисты агентства «СарБК» отвозили на трассу бесплатные продукты и воду.
Через двое суток после расчистки завалов движение на трассе снова запретили из-за метели. По подсчётам на 5 февраля, на временных стоянках в Красноармейском районе разместились 68 машин. Очевидно, на этот раз водители посчитали, что ждать улучшения погоды невыгодно, и вернулись к Саратову, чтобы воспользоваться объездными путями. К 8 февраля, по сообщениям Росавтодора, автомобилей на временных стоянках уже не было.
Очередные запреты вводились 10 февраля, затем 14-го. По сведениям на вечер 16 февраля, движение было по-прежнему запрещено. Как сообщает областное МЧС, «затора на саратовской территории нет, дорожное полотно очищено, транспорт направляется по объездному маршруту через Борисоглебск».
Ветеран трассы такого не видывал
«Надо же такой дурдом на этой трассе устроить. Знаю её всю, за двадцать лет ни разу в подобный затор не попадал», – говорит саратовец Александр Покоев.
Александр Анатольевич сам себя называет «немного легендой»: работал дальнобойщиком с 1976-го по 1998 год, когда-то пригнал в Саратов один из первых КамАЗов. Как вспоминает Покоев, в советское время все крупные трассы были разделены на дорожно-ремонтные участки по 50 километров, на каждом располагалась база дорожников – жилое помещение и стоянка, где в постоянной готовности находилась роторная снегоуборочная машина на шасси «Урала» и тяжёлый трактор. По мнению Александра Анатольевича, машины К-700, которые часто используют для расчистки сейчас, не лучший вариант при крупных снегопадах, так как из-за отсутствия рессор они «запросто переворачиваются» на крутых снежных откосах.
«Дело не столько в технике, сколько в том, когда её применять. Когда завал на трассе пробили, там работало больше 100 единиц техники, а где они были в начале снегопада? Где были дежурные, которые должны следить за метеоусловиями? Или начальник дорожного предприятия хотел сэкономить солярку?» – задаётся вопросами опытный водитель.
Как говорит Александр Анатольевич, неудивительно, что дальнобойщики готовы были голодать и мёрзнуть, но отказывались покинуть фуру. Дело в устройстве современного рынка автомобильных грузоперевозок.
«Объявления висят: требуется водитель с правами BCDE не старше 30 лет. Когда же человек успеет набрать опыт? Из любопытства спрашиваю одного такого работодателя: не страшно брать «чайника», положит же фуру на трассе? «А мы ничего не теряем, – говорит, – мы перед выходом в рейс договор подписываем, что водитель несёт полную материальную ответственность, если что-то случится с грузом или машиной, заберём у него квартиру». Вот тебе и безопасность движения. То, что такой водитель может в автобус впендюриться, вообще никого не волнует», – говорит Александр Анатольевич.
В 1970-е годы перевозками занимались крупные автокомбинаты. Чтобы стать водителем первого класса, нужно было провести за рулём не менее 13 лет. Прежде чем выйти в самостоятельный рейс, Покоев три года ездил «масломером» – вторым шофёром. «Сейчас требований к стажу вождения не существует. Мальчишка приходит в автошколу и получает права категории Е. Да он же курёнок, его ещё поднять надо до шофёрской жизни!..»
По мнению собеседника, «самовозы» (мелкие предприниматели, которые владеют грузовиком и самостоятельно на нём работают) более дисциплинированы на дороге, чем наёмные водители. Множество таких частных предпринимателей появилось при акционировании автокомбинатов. Зачастую схема была такова: работникам в счёт доли в предприятии отдавали их машины по остаточной стоимости, начальник оставлял себе базу – и несведущие в экономике шофёры с энтузиазмом соглашались на такой раздел. Как вспоминает Покоев, в 1990-е большинство местных дальнобойщиков ездили за заказами в Москву. Саратовские стояли, ожидая клиентов, на трёх «пятаках» – у Павелецкого вокзала, в порту и на проспекте Андропова.
В 2000-х появились агентские фирмы, которые продают перевозчикам информацию о заказах (причём, как считают дальнобойщики, эти посредники оценивают свои услуги слишком дорого). Сменился автопарк: вместо КамАЗов и МАЗов многие водители, взяв кредиты, купили европейские и американские автопоезда (подержанная фура стоит около двух миллионов рублей). Из-за кризиса, когда банки поднимали кредитные ставки, а объёмы перевозок катастрофически падали, они попали в сложную ситуацию. Понятно, что теперь, едва оправившись от финансовых передряг, дальнобойщики готовы были скорее рискнуть жизнью, чем отдать родной грузовик возможным мародёрам.