Небо пахнет керосином

Оценить
Небо пахнет керосином
Топливные цены могут вывести из игры небольших авиаперевозчиков

На минувшей неделе было объявлено, что Ростехнологии передают Аэрофлоту шесть авиакомпаний – «Россия», «Кавминводыавиа», «Оренбургские авиалинии», «Владивосток-авиа», «Саратовские авиалинии» и «Сахалинские авиатрассы». Билеты на рейсы авиакомпаний будут продаваться через единую дистрибьюторскую систему Аэрофлота. Объявлено о ребрендинге дочерних авиакомпаний и частичном обновлении их парка. Чем отразится данное новшество на жизни пассажиров, не скажет сейчас никто. Всё, что делается в сфере авиаперевозок в последние 10 лет, не поддаётся никакой логике.

Государство то ли сознательно «не рулит» процессом, то ли бессознательно рулит так, что лучше бы оно этого не делало. В результате в России почти в два раза сократилось число пассажиров, пользующихся авиатранспортом. Билеты на самолёт всё дороже и дороже. И не исключено, что до конца года в России останется всего пять перевозчиков, которые в основном сосредоточатся на зарубежных авиаперевозках.

Президентская ответственность

Рынок авиаперевозок в последние десятилетия стремительно меняется. Из 1300 российских аэропортов уже закрыли 1000. Пассажиропотоки тоже изменились. Пару десятилетий назад самолёты перевозили 100 миллионов российских пассажиров в год. Из них только 6–7 процентов – за рубеж. Остальные пассажиры летали внутри страны. Примерно так же можно было охарактеризовать пассажиропоток в США. Теперь всё изменилось.

В 2010 году в России самолётами перевезли 57 миллионов пассажиров, а в США перевезли около 700 миллионов пассажиров. При этом американцы продолжают возить за рубеж 6–7 процентов, а остальных – внутри страны. У нас в 2010 году соотношение другое: 50 процентов российских авиапассажиров летают за рубеж, 50 – внутри страны.

Эти данные приводил недавно журналистам президент фонда «Партнёр гражданской авиации», заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. Он назвал сегодняшнюю Россию «авиационным пигмеем» и предупредил, что сложившаяся ситуация опасна не просто для жизни людей, но и для существования самой страны. При этом, подчёркивает эксперт, «отвечать за то, что происходит у нас в гражданской авиации, должны не аэропорты или авиакомпании, а государство, то есть президент».

Сначала остались без самолётов

У нас два президента предпочитают по договорённости сменять друг друга. Поэтому, так и быть, пусть отвечают оба. В первую очередь за развал авиапрома. Сегодня в стране производится 5–6 российских бортов гражданской авиации в год. Более 80 процентов пассажирских перевозок осуществляется на зарубежных самолётах. И не надо винить в произошедшем ельцинские времена, когда нефть стоила 8–12 долларов за баррель, бюджеты всех уровней были сверхдефицитны и страна качалась на ослабленных ногах, норовя рухнуть.

В те времена было не до стратегий развития авиасообщения между территориями огромной страны. Но при Владимире Владимировиче Путине всё наладилось. И даже была создана программа восстановления российского авиапрома, в которой было прописано создание самолётов нового поколения. И названы заводы, которые эти самолёты будут выпускать, и определены государственные дотации. Эту программу до сих пор никто не отменял, но авиапром не знает, как реагировать на то, что происходит.

Потому что только-только начали с грехом пополам выпускать «Сухой Суперджет», где то ли 70, то ли все 90 процентов составляют импортные комплектующие (наши только фюзеляж и часть движка) и только-только вложили два бюджета города Саратова в производство среднемагистрального Ту-204, как ответственный за инвестирование начал продвигать идею производства в России нового самолёта... Который предлагается делать совместно или с Францией-Италией, или с Канадой-Бразилией по их чертежам и технологиям.

Кто платит, тот, конечно, и заказывает музыку. Это общеизвестно. Но беда в том, что музыка эта у нас в России выходит очень уж чумурудной. Не так давно мы насмешили инженерный мир тем, что профиль колёс скоростных поездов «Сапсан», сделанных фирмой «Сименс», не совпал с профилем японских рельсов на нашей железной дороге. Теперь готовимся сделать это снова. Потому что, как утверждают российские, прошу заметить, эксперты, взлётные полосы наших региональных аэропортов не приспособлены для посадки самолётов, сделанных по западным технологиям. Между тем потребность России в самолётах оценивается сегодня на уровне 1200 новых бортов. Их надо или закупить за рубежом, или сделать в России.

На очереди – перевозчики

На минувшей неделе началось банкротство «Авиановы». Этот перевозчик, учредителями которого выступили дочка Альфа-групп и американский венчурный фонд, был единственным в России дискаунтером, то есть компанией, предлагающей россиянам летать дёшево. На очереди – компания «Скай-Экспресс», цены на билеты которой хоть как-то по карману обычным людям, что летают «за свои кровные», а не отчитываются за командировочные расходы.

Говорят, что вроде бы Аэрофлот после поглощения региональных компаний, где в хозяевах есть государственная организация «Ростехнологии» (Саратовские авиалинии относятся именно к таким), займётся созданием дискаунтера, но это ещё очень-очень вилами по воде писано.

В реальности мы имеем государственный курс на уничтожение всех малых конкурентов большим авиаперевозчиком. Красивые слова президента Дмитрия Медведева о том, что государство заботится о пассажирах, усиливая контроль за теми, кто их возит, и совсем некрасивое определение небольших компаний в «живопырки» от куратора отрасли Сергея Иванова мало кого в России могут обмануть. Есть факт: по воле государства с 1 января 2012 года к региональным рейсам будут допускаться только те компании, чей парк начинается от 10 самолётов. А через год правила станут ещё строже. Легально работать смогут только те, чей парк насчитывает не менее 20 однотипных самолётов.

«Я лично заставляю Росавиацию внести изменения в законодательство, чтобы авиакомпании, у которых менее 20 однотипных самолётов, не допускать к рынку пассажирских перевозок», – сказал вице-премьер Сергей Иванов. «Пусть чиновник себя обзовёт «живопыркой» или как-то ещё более уничижительно, потому что он настолько некомпетентен, что в государственных сертификационных документах не прописал всю глубину последствий и позволил открывать такие компании. Поэтому всё это – пустая, никчёмная и оскорбительная болтовня», – ответил ему заслуженный пилот СССР, в прошлом заместитель министра гражданской авиации Олег Смирнов.

«Гражданская авиация в России – больше чем вид транспорта. Это обруч, который сохраняет единство России. У нас огромная площадь, и авиация для нас как воздух. Мы обречены быть великой авиационной державой. Не будет этого – не будет России», – говорит этот авторитетный авиаэксперт. И убедительно доказывает, что в США совершенно спокойно работают около 700 больших и малых авиакомпаний, которые не мешают друг другу на рынке, делая его конкурентным. А у нас в России вдруг стало тесно 130. При этом на 10 крупнейших компаний приходится, по мнению экспертов, 85 процентов пассажирских перевозок, а по мнению Сергея Иванова, все 98.

Простое сокращение числа перевозчиков, может, и не лишит население России привычных авиамаршрутов, но точно не удешевит билеты на самолёты. Потому что в цене билетов основная составляющая – авиационный керосин.

Керосиновая яма

В ноябре авиакомпании сняли с себя ответственность за рост цен на билеты. Керосиновая проблема в гражданской авиации возникла нынешней осенью и никак не решается. В аэропортах Шереметьево и Домодедово авиационное топливо подорожало до 40 тысяч 500 рублей. Во Внукове тонна керосина стоит в ноябре на десять тысяч дешевле, но тенденция та же.

Эксперты рынка не могут найти однозначного объяснения взлёту цен. Одни говорят, что это связано с тем, что многие российские НПЗ встали на реконструкцию и топлива на рынке оказалось меньше. Другие спорят с ними, утверждая, что осенью снижается пассажиропоток и число рейсов и объёмы потреблённого и вырабатываемого авиатоплива должны совпасть. Третьи намекают на то, что авиакеросин использует не только гражданская авиация, и вполне возможно, недостаток топлива на рынке объясняется ростом потребностей военной авиации. Но по данным центра исследования конъюнктуры нефтяного и нефтехимического рынков «Кортес», во вторую неделю ноября спрос на авиакеросин превышал предложение в 25 раз. При этом обещанные объёмы керосина от Росрезерва не поступили. И массовых отмен авиарейсов тоже не наблюдается.

В недавней истории уже фиксировался аналогичный резкий скачок цены авиакеросина. В 2007 году российские НПЗ отпускали авиатопливо по цене 15 тысяч рублей за тонну до 26 октября. 1 мая 2008 года керосин продавали по 25 тысяч рублей за тонну, 21 июня – по 30 тысяч рублей. Потом, как известно, премьер Владимир Путин «пригрозил руководству ФАС увольнением, в случае если рынок авиатоплива по-прежнему останется монопольным». Было велено лишить права продажи топлива топливно-заправочные пункты в аэропортах. И строго сказано, что их функция – хранить топливо, которое авиакомпаниям предлагалось покупать или напрямую у производителей, или на специально организованной бирже.

В середине 2008 года цены на авиакеросин начали резко снижаться, вернулись к уровню 2007 года и вплоть до конца 2010 года всех устраивали. В январе 2011 года средняя цена по России зашкалила за 23 тысячи рублей и где-то в районе этой цифры продержалась до осени. А потом цены сорвались в галоп. Наиболее серьёзно разгон цен бьёт по региональным авиакомпаниям. Не только потому, что сбытовые подразделения вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНКов) не спешат заключать напрямую контракты с ними, вынуждая покупать керосин по действующей на определённый день цене у топливно-заправочных пунктов аэропорта. Дело в том, что парк самолётов у региональных компаний в основном представлен машинами советских времён. А они потребляют керосина больше, чем зарубежные лайнеры. Керосиновая доля в цене билета на самолёт советских времён составляет от 50 до 70 процентов.

Все эксперты единодушны во мнении, утверждая, что региональные перевозчики уже только из-за этого соотношения ни при каких условиях не смогут выжить. Некоторые даже осмеливаются предполагать, что керосиновые скачки нынешней осени устроены специально для того, чтобы разорить региональные авиакомпании и без всяких скандалов вывести их из игры. И с этим предположением можно было бы яростно спорить, если бы керосин для внутренних перевозок, как в цивилизованных странах, государство удешевляло бы или дотациями, или административным ресурсом. Но этого нет. И значит, крамольная мысль похожа на правду. Авиакеросин – это топливо не сложное и не дорогое в производстве. Весь потребляемый в России керосин производится российскими нефтеперерабатывающими заводами из российской нефти. И отрегулировать его поставку в крыло по любой цене государству по силам. Сейчас оно играет в пользу ВИНКов.

Бездарные няньки

В 2011 году случилась история, которая хорошо показывает, что государственной вертикали на авиационном направлении давно нет, и вряд ли в ближайшее время она появится.

Началось всё с того, что в феврале вице-премьер Иванов сказал о том, что на внутренних пассажирских авиаперевозках в цену билета включён налог на добавленную стоимость (НДС). И если его отменить, то билеты сразу могут стать дешевле. Внутри страны в основном работают региональные перевозчики, и это заявление вице-премьера их, конечно, обрадовало. В апреле с отменой НДС согласился минэкономразвития. В июне об отмене НДС на внутренних авиаперевозках вдруг заговорил премьер-министр Путин, строго приказавший минфину и минэконому «разобраться» с возможностями. А недавно министр транспорта Игорь Левитин сказал, что к этому вопросу «надо подходить осторожно», да и российский минфин выступает против. Потому что боится, что как только облегчишь налоговое бремя авиаперевозчикам, в очередь за послаблением встанут железнодорожники и даже организаторы общественного городского транспорта. Коротко ответ Левитина звучит как «Не дождётесь!».

К кому в кабинеты идти? Кому жаловаться? С кого спрашивать? Регулирование авиации осуществляют минтранс, Росавиация, Ространснадзор, Росавианавигация и Межгосударственный авиационный комитет (МАК). И никто из них не отвечает ни за безопасность полётов, ни за доступность авиатранспорта для населения, ни за условия, при которых этот вид транспорта перестанет существовать.