Город дорогих дорог

Дорожные покрытия – одно из непременных условий чистоты города, его лицо, более того – его визитная карточка, убеждён профессор СГТУ Николай Алексеевич Гарнаев, всю свою жизнь посвятивший дорогам. А если у человека визитки нет, да физиономия как с похмелья, то с ним почти наверняка никто не захочет иметь дело.
Саратов уже более полутора веков пытается обрести такую визитную карточку – представительную, блестящую, – но удаётся это с трудом.

Взрыхлить и доски положить

Хорош Саратов, загляденье,

Въезжай в него и осмотрись:

На улицах, между строений,

Репьи кустами разрослись.

Вот такая неприглядная картина, если верить стихам неизвестного сочинителя, ждала любого человека, который захотел бы посетить наш город в 1850-е годы. Не станем припоминать Грибоедова с его афористичным «в глушь, в Саратов», но и всё же признаем: работ по благоустройству было непочатый край, иначе не появились бы другие стихи, возможно, того же неизвестного автора:

Уж если грязь, то грязь такая,

Что люди вязнут с головой,

Но, мать-природу обожая,

Знать не хотят о мостовой.

И всё-таки именно в это время мостовые в Саратове худо-бедно начали появляться. В «Саратовском крае» указана дата замощения улиц – 1852 год.

Впрочем, план мощения был ещё в 1840-е. Так, в 1855 году купец Дмитрий Вакуров писал губернатору Игнатьеву: «1843 года, при поступлении моём по выбору в Городские головы, первою моею заботою было, видя по местам непригодность во время весны и осени по главной Московской улице и по устройству взвозов, приискать камень для мощения вблизи Саратова, но долго труды мои были напрасны». Тем не менее, Вакурову удалось добиться положительного результата, и он замостил участок Московской в районе современной Театральной площади.

Уже тогда слова Вакурова поставили под сомнение. Так, ему прямым текстом отвечал глава города Лев Масленников: «Мощение улиц в Саратове производилось с открытия по 1815 год, но… не по правилам искусства, а просто клался на землю камень подле камня и езда была невозможна… Правительство приказало эти мостовые засыпать землёю, которая и теперь под слоем земли существует против моего дома и часть в настоящее время видна по Московской улице от дома купца Штафа вниз к реке Волге». Оправдание, прямо скажем, нелепое. Попытка привести улицы в божеский вид была предпринята ещё в 1820-е: земля между домами вспахивалась и обрамлялась досками-тротуарами, но такое благоустройство, разумеется, было недолговечным.

Проблема требовала скорых решений, и в 1862-м году – всего-то десять лет прошло! – был образован специальный комитет по замощению города. В результате уже в 1860-е годы мостовые были не только на Московской. В смете строительного отдела Правления за 12 сентября 1866 года указывается, что помимо этой улицы в ремонте нуждались мостовые на Провиантской, Полицейской (Октябрьская), Гимназическом проезде (проезд Котовского) и ряде других мест.

«Плотною корою покрывая пространство»

И всё-таки дело придвигалось медленно. В 1871 году ситуация оставалась по-прежнему неприглядной: было замощено только 11 вёрст из 43 возможных. Заметим, что эти цифры относятся только к центральным улицам в городе, окраин, коих и тогда было немало, они не затрагивают.

Однако в 1882–1883 годы в городе произошло знаковое событие – впервые был проложен асфальт. Что это значило для города, можно понять, хотя бы прочитав «Саратовский листок»: «Асфальт, плотною корою покрывая пространство, устраняет испарение из почвы различных миазмов, не требует особых хлопот для поддержания на тротуарах особой чистоты и доставляет такое удобство пешеходам, что не оставляет желать ничего лучшего».

Поводов для радости действительно было много: в то время городской транспорт сильно отличался от нынешнего, первый автомобиль в городе появится лишь в 1900 году, а трамвай – восемью годами позже, следовательно, и износ дорожных покрытий должен был происходить медленно.

В 1903 году городская управа решила всерьёз взяться за мощение улиц. Был составлен специальный план, по которому Саратов разделили на три района. Всего предстояло замостить, по расчётам, 72290 квадратных саженей. Общая стоимость работ достигала почти полумиллиона рублей. При этом местный бюджет не был готов выделить такую сумму, и планировалось сделать заём у населения.

В 1904 году были заасфальтированы Никольская (Радищева) и Александровская (Горького). Однако новый тип мощения не стал массовым, и к 1916 году асфальт по сути так и не вышел далеко за пределы этих улиц – город предпочитал экономить и пользоваться другими материалами. Так, в 1902 году на той же Астраханской только укладывалась брусчатка, которая, впрочем, мало у кого вызывала нарекания и благополучно просуществовала семь с лишним десятилетий.

Незадолго до революции, по словам Кокшайского (современника), улицы Саратова представляли из себя мощёный или грунтовый проезд, возвышенный к середине, с тротуарами по бокам вдоль расположенных домов. Тем не менее, он «далеко ещё не был оборудован мостовыми так, как это надлежало бы городу, претендующему на звание краевого центра… Незамощённые улицы находятся исключительно на окраинах; кроме того, не вымощены многие площади даже в частях города, близких к центру, как, например, Московская площадь». Мостовые же были представлены в следующих пропорциях: каменные кварцевые – 52 процента, каменные булыжные – 42, асфальтовые литые – всего 6 процентов. При этом сама площадь мостовых охватывала 72 процентов города и оценивалась в 1753108 рублей.

Засилье кварца не радовало проектировщиков, так как он обладал слабой сопротивляемостью раздроблению и стиранию, что вело к неизбежной пыли и появлению выбоин. Город нуждался в переходе на асфальт.

За городской чертой – не угнаться

В советские времена ситуация с замощением только испортилась. Так, если в 1910 году Саратов был на семь процентов замощён, то в 1920-е этот показатель снизился до пяти. Разраставшийся город не успевал прикрыть свою наготу, и этот факт сильно беспокоил коммунальное хозяйство Нижне-Волжского края, хотя в целом у нас ситуация была лучше, чем в Астрахани и Сталинграде. Член ВКП(б) Иван Королёв предлагал сменить хотя бы на центральных улицах булыжные мостовые на асфальтовые и брусчатку и при этом утверждал, что все улицы Саратова «в пределах существующей на текущей городской черты можно одеть и привести в порядок, сохранив прежний процент улучшенного типа мостовых, только в течение 20 лет… Но так как жилищное строительство продолжает идти усиливающимся темпом и тип застройки остаётся тот же «карликовый», очевидно, что и в столь длительные сроки не удастся балансировать восстановительных работ и износа, не говоря уже о замощении всех проездов на рабочих окраинах».

По словам краеведа Виктора Семёнова, Саратов 30-х годов мало изменился с дореволюционных времён: «Те же бельгийские трамваи, разве несколько поношенные, громыхают по пыльным улицам, где асфальтированным, где мощённым, а где и нет».

Немногим лучше была ситуация и в 40-х. Так, в 1945 году, при общей протяжённости улиц в 282 км, замощённая часть составляла уже не более половины, причём большинство покрытий имело катастрофический износ в 85 процентов. Неудивительно, что на повестке дня первым делом стоял вопрос по увеличению мостовых площадей, притом план был на удивление амбициозным: к 1950 году площадь асфальтовых мостовых должна была увеличиться с 237,9 тысячи квадратных метров до 400.

Со временем улицы всё-таки обрастали асфальтом, не замощённых участков оставалось всё меньше. Рос город, удлинялись дороги, асфальтировались новые участки. Ныне сложно представить город в ином виде. Асфальт есть не везде, но если улица имеет дорожное покрытие, то это почти непременно асфальт.

Не дороги – одни направления

Казалось бы, есть асфальт, пользуются им давно, и вроде бы все должны быть довольны. Ан нет, не всё так хорошо. Специалист по асфальту Николай Гарнаев считает, что проблема дорожных покрытий, точнее уже асфальта, никуда не исчезла. Его состояние он считает неудовлетворительным, что объясняет рядом причин – отсутствием глубоких системных научных исследований по асфальту («страна была разорена после войны, стремились экономить на всём, в том числе на этом. После 50-х годов ситуация улучшилась, но всё равно капитальных исследований не вышло»), отсутствием культуры пользования (экономия на средствах: применение вместо минерального порошка доломитки, превышение использования битума по ГОСТу, покупка ненужных эмульгаторов), отсутствием специальной эксплуатационной службы, занимающейся своевременным профилактическим ремонтом и плохим финансированием.

Сам Гарнаев замечает, что его инициатива новой технологии получения холодного асфальта с дисперсным битумом не вызвала интерес у властей. Изготовление асфальта при высокой температуре приводит к громадному расходу энергии, следовательно, к колоссальным затратам. При использовании его технологии любой человек смог бы заделать любую выбоину сам, без использования какой-то специальной техники.

Изношенность саратовского асфальта Николай Алексеевич связывает с нежеланием саратовских служб ответственно относиться к работе: «Дорожники ждут, пока появится процентов тридцать изношенного асфальтобетонного покрытия, чтобы потом заработать на этом деньги. На маленьких ямках 20 на 20 много не заработаешь. А когда половина покрытия разрушена, можно пустить технику, людей и заработать на этом хороший куш». В качестве примера он приводит Московскую улицу, где выбоины достигают таких чудовищных размеров, что любой пассажир общественного транспорта имеет возможность почувствовать всю прелесть саратовских «дорог», разрушающихся ещё быстрее благодаря шипованным покрышкам.

Николай Алексеевич подытоживает: «Да что говорить… Наши дороги – не асфальтовые покрытия. Они не удовлетворяют требованиям. Поэтому не случайно у нас говорят: «У нас обозначены только направления дорог, но не дороги».

Вместо послесловия

После встречи с Гарнаевым я решил заехать на Предмостовую площадь, посмотреть, сохранилась ли там брусчатка, которую выкладывали на спуске к набережной. Небольшой участок остался. Мне захотелось посмотреть, как по нему ездят машины. Это выглядело достаточно комично и грустно одновременно: автомобили, качаясь из стороны в сторону, пытались проехать по земле, напоминавшей плохо свёрнутый ковёр.

На маленьких горных улочках картина вышла ещё более мрачная: улица Будочная, похожая на ползущую змею, выглядела так, словно только что сошла с открыток Саратова девятнадцатого века. И только приглядевшись, можно было заметить, что под глубоким слоем пыли и грязи проступает разрушенный асфальт. В рубрике «История вопроса» уместно вспомнить старый бразильский фильм «Там, где кончается асфальт». Не знаю, о чём он, но, судя по названию, вполне мог быть фильмом о нашем городе.