Миллион за участие

Оценить
Миллион за участие
Международный авиасалон оставил тяжёлые думы о судьбе российской авиации

Представители десяти саратовских предприятий целую неделю (с 16-го по 21 августа) провели в подмосковном Жуковском, участвуя в международном авиационно-космическом салоне МАКС-2011. Сейчас они постепенно подводят итоги, подсчитывают количество проведённых встреч и переговоров, оценивают их результативность. Руководство некоторых предприятий любезно поделилось с «Газетой недели» не только отчётами об итогах своего участия в МАКСе, но и впечатлениями от увиденного.

В текущем году салон МАКС – важное отраслевое мероприятие, крупнейшая выставка авиатехники в Восточной Европе– отметил юбилей. Неделю назад все, кто так или иначе связан с авиационной и космической отраслями промышленности, собрались в городе Жуковский Московской области в десятый раз (форум проводится раз в два года начиная с 1993 г.).

Для Саратовского региона участие в этом событии тоже уже стало традиционным. На МАКС-2011 были представлены Энгельсское опытно-конструкторское бюро ««Сигнал» им. Глухарёва», Конструкторское бюро промышленной автоматики, Саратовский электроприборостроительный завод им. Серго Орджоникидзе и другие. Из десяти саратовских участников шесть компаний участвовали в форуме в составе корпораций и холдингов. Ещё четыре развернули собственные экспозиции.

Производственников на форум сопровождали, опять же традиционно, представители регионального правительства: зампред правительства области Александр Стрелюхин и министр промышленности и энергетики области Сергей Лисовский.

Цели у авиасалона МАКС и его участников простые – продемонстрировать высокие российские технологии и готовность сотрудничества с зарубежными партнёрами. То есть одновременно на форуме работает выставка научных и инженерных достижений и переговорная площадка для налаживания партнёрства между компаниями. Кроме того, много внимания на форуме уделяется научным конференциям и симпозиумам, а также обсуждению злободневных отраслевых проблем.

Дорогая рекламная компания

Саратовские предприятия, работающие на авиацию и космос, желали не только себя показать, но и партнёров найти. Правда, как отметил в беседе с корреспондентом «Газеты недели» Владимир Чернышкин, генеральный директор ОАО «Конструкторское бюро промавтоматики» (КБПА), заключить реальные контракты на подобных форумах практически не удаётся. «Все подписанные нами соглашения носят больше характер предварительных договорённостей. Пройдёт ещё достаточно времени, прежде чем договорённости перерастут в реальное сотрудничество. Поэтому для нас участие в МАКС или других подобных событиях важно прежде всего как реализация нашей рекламно-маркетинговой политики. Мы демонстрируем своё развитие в динамике. Единственный негативный фактор – это растущие цены на участие в салоне. Если раньше это обходилось предприятию в 250-350 тысяч рублей, то сейчас цены доходят до миллиона. Это очень дорого», – сообщил Владимир Александрович.

При этом наш собеседник отмечает, что такие расценки, вполне возможно, повлияли на снижение выставочной активности российских компаний. По его словам, до 2009 года заключение контрактов и соглашений в рамках форума было гораздо интенсивней. А сейчас налаживание контактов даётся всё труднее. Многие компании из прежде участвовавших в салоне МАКС уже, что называется, «схлопнулись».

Тем не менее, ОАО «КБПА», представленное на МАКС-2011 в составе экспозиции ОАО «Концерн «Авиаприборостроение», результатами участия в форуме довольно. Конструкторское бюро промавтоматики выставило более 25 своих изделий, к которым, по словам представителей КБ, был проявлен немалый интерес других участников форума.

Особенно посетителей заинтересовали унифицированный пилотажный комплекс вертолёта ПКВ-8, который сегодня КБПА поставляет в Индию, навигационные пульты-вычислители, бортовой комплекс управления беспилотными летательными аппаратами и ряд других разработок.

Были намечены возможности сотрудничества с рядом заинтересованных продукцией КБПА компаний. Например, в стадии формирования сейчас находятся договоры на разработку и поставку навигационных приборов для нового многофункционального вертолёта Ка-226Т и для модернизированного вертолёта Ми-171А2. Представители КБПА встретились здесь и со своими нынешними партнёрами для обсуждения работ по уже заключённым действующим договорам на разработку и поставку приборов.

Замер и не развивается

По словам Владимира Чернышкина, на конференциях и круглых столах, просто за столами переговоров главным вопросом, будоражащим умы авиастроителей и авиаконструкторов, стал вопрос финансирования работ и ценообразования, формирования договоров на опытно-конструкторские работы и на поставку изделий.

«Эта тема сегодня действительно стоит очень остро для всех предприятий, работающих на авиацию и космос. У нас же практически нет рынка авиатехники, потому что министерство обороны предпочитает почему-то работать не с российскими, а, например, с израильскими производителями. Ценовую политику минобороны нельзя назвать состоявшейся, адекватной нормативной базы по этим вопросам тоже нет. Поэтому у нас заключение договоров и длится годами, а это никак не способствует развитию рынка», – отметил Владимир Чернышкин.

Несостоятельность ценовой политики министерства обороны РФ за время действия салона МАКС-2011 действительно стала отдельной темой обсуждения. Поводом послужило то, что это ведомство обещало во время работы авиафорума выполнить весь авиакосмический гособоронзаказ. Но этого так и не произошло. Не были заключены не только крупные военные контракты, но и давно ожидаемые – такие как закупка 60 новейших учебно-боевых самолётов Як-130, а также 24 палубных истребителей МиГ-29К/КУБ.

Эксперты увидели в действиях минобороны «чисто бухгалтерский подход». «Задача поставлена так: снизить цену контракта. Отсюда и эта ситуация», – считает, в частности, заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.

Специалисты подчёркивают, что активность, с которой военное ведомство в последнее время «отжимает ценник» на поставки вооружений и военной техники, отмечается давно. А прошедший МАКС-2011 стал ещё одним свидетельством сохраняющихся нестыковок в системе государственного оборонного заказа.

Другие участники МАКС-2011 от Саратовского региона согласились с мнением Владимира Чернышкина о замирании российского рынка авиатехники: «Ничего нового уже давно не предлагается. Если по приборной составляющей ещё какое-то движение имеется, то по летательным аппаратам давно ничего нового не делается». И все дружно констатировали давно известный неутешительный факт: гражданская и военная авиация России серьёзно (если не сказать безнадёжно)отстала от других стран.

С чувством радости и зависти

Особое мнение по этому поводу высказал министр промышленности и энергетики Саратовской области Сергей Лисовский. По возвращении с салона МАКС-2011 он разместил в своём блоге пост с красноречивым заголовком «С небес на землю… Или размышления об отечественной авиации».

Сергей Михайлович честно признался, что юбилейная авиавыставка МАКС произвела на него противоречивые впечатления. «С одной стороны, у меня чувство гордости за великолепных лётчиков-профессионалов, которые демонстрируют достижения отечественной техники и гордость за создателей этой техники. С другой – негативное отношение к тем экспериментам, которые за последние 20 лет проводились с авиационной промышленностью, да и с промышленностью в целом», – сообщил министр.

Сергей Лисовский радовался проектам, в работе которых могут принять участие и саратовские компании, и заключённым на салоне контрактам, которые, по его мнению, могут благоприятным образом отразиться на саратовских предприятиях. Например, соглашение между холдинговой компанией «Композит», ОАО «Роснано», ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» и Всесоюзным институтом авиационных материалов (ВИАМ) о расширении применения углеводородных волокон при производстве самолётов может, по словам саратовского министра, способствовать увеличению загрузки ООО «СНВ» и ООО «Аргон». Это саратовские заводы, входящие в структуру холдинга «Композит».

Но в то же время министр не стал скрывать, что испытал чувство зависти к соседним регионам. Его поразили комплексные экспозиции Самарской и Нижегородской областей, организованные министерствами промышленности этих регионов. «К сожалению, мы себе этого финансово позволить не можем. А ведь без усилий органов власти на таких представительных форумах не только падает рейтинг региона, но сложно продемонстрировать действительно имеющийся потенциал», – пишет Лисовский.

Без следов…

Саратовский министр Лисовский убеждён, что авиация без поддержки государства, особенно на этапах разработки и заказов, не может успешно развиваться. Проиллюстрировал своё убеждения Лисовский печальной историей Саратовского авиационного завода. «САЗ – наша общая потеря, боль и несбыточные ожидания…» – пишет министр. Напомнив о причинах снижения производства Як-42 в 90-х, попытках удержать САЗ на плаву за счёт выбитых из Газпрома заказов, Сергей Лисовский упомянул и о мерах по реанимации завода. «В двухтысячных от имени правительства области я активно лоббировал модернизацию и продвижение самолётов Як-42 на рынок (в федеральном правительстве. – Прим. ред.). Однако исключительно усилиями региона САЗ поднять было невозможно. Вопреки нашим предложениям развивать производство Як-42 и насытить рынок самолётами этого типа активно продвигался Ту-334, куда были затрачены огромные средства на его сертификацию, испытания и т. д. Для этого проекта был построен новый завод в Луховицах (Московская область). И это при действующих мощностях в Саратове! В результате программа по производству Ту-334 так и не реализована, деньги потрачены, а на МАКСе я не увидел и следов этого проекта», – с заметной досадой отмечает министр.

Сергей Лисовский заявил также, что гражданская авиация России и раньше не блистала особыми успехами. Особенно если сравнивать уровень отечественных достижений с западными. «Да и сегодня, выпуская по 6–7 самолётов в год, нам сложно конкурировать с Boeing, Airbus, объёмы которых – более 500 машин», – пишет министр. До сих пор, по словам Лисовского, поводом для гордости России остаются разработки советского времени, представленные грузовыми самолётами «Руслан» (Ан-124) или «Мрия» (Ан-225). Тогда как современный российский самолёт Sukhoi Superjet-100 на 80 процентов состоит из иностранных комплектующих и не несёт загрузки отечественным предприятиям. Те самолёты, что собираются из комплектующих российских производителей, в том числе и саратовских – Ан-148 и Ту-204, – выпускаются в единичных экземплярах.

«Для развития авиации нужна целенаправленная промышленная политика, государственная поддержка. Однако не стоит надеяться, что плоды этой деятельности появятся в ближайшее время. На мой взгляд, МАКС является как раз той площадкой, которая позволяет развивать горизонтальное, внутриотраслевое, межотраслевое и международное сотрудничество. Хочется надеяться, что это сотрудничество хотя бы через некоторое время приведёт к прорыву в отечественной авиации», – добавил в конце Сергей Лисовский.