Мы едем, едем, едем… У областного министерства транспорта на городских маршрутах есть свой материальный интерес
Федеральное министерство транспорта на минувшей неделе озаботилось организацией движения общественного транспорта в российских городах – и в основном борьбой с пробками. Но пробки – не единственная беда общественного транспорта. Претензии к качеству обслуживания пассажиров общественным транспортом есть у всех саратовцев.
Черепашьи бега и Владимирский централ
Лично я больше всего недовольна тем, что после десяти вечера в будни и после девяти в воскресенье в нашем городе передвигаться можно практически только на такси. На втором месте в моём личном списке стоит хамство водителей – с их громкой низкопробной музыкой для всего салона, грубыми замечаниями по поводу плохо закрытых или резко закрытых дверей и маниакальным желанием обогнать в районе Стрелки соперника с другого маршрута без учёта цвета светофора. Третьим пунктом выделяю малоподвижных кондукторов, которые работают только языком, подгоняя пассажиров активнее работать локтями, пробивая себе путь для выхода в переднюю дверь, где сидит с билетами её величество хозяйка салона.
При этом я терпимо отношусь к тому, что в трамваях летом жарко, а зимой стыло-холодно, а в маршрутках летом душно, а осенью мокро. И с ободранными, истёртыми, исписанными сиденьями в любом транспорте давно смирилась. Потому что понимаю, что других в ближайшее время не ожидается. Автобусы хоть большой, хоть малой вместимости в Саратове почти все частные. А муниципальный горэлектротранс получает из бюджета недостаточно денег, чтобы обновить свой парк усатых и рогатых машин.
Но другие люди вполне вправе поставить маловажные для меня условия передвижения в общественном транспорте на первый план в своём личном смысле. Непонятно, почему холод в трамваях и драные сиденья в салонах общественного транспорта в Саратове стали предметом рассмотрения областных властей.
Министерство транспорта всю осень обращало внимание жителей областного центра на эти недостатки. Формально указания были вроде бы нацелены на адресата в лице городской администрации, но фактически замечания транслировались также на общедоступных лентах информагентств и по каналам местного радио. Буквально вчера утром по «Эху Москвы» слушала обещания областного министра транспорта Ивана Панкова, несмотря на 131-й закон, разграничивающий полномочия между муниципалитетом и региональной властью, наводить порядок в сфере городского общественного транспорта.
Из всего потока информации по итогам проверок на транспорте и по результатам контролирующих качество перевозок опросов выделяется тема медленного движения транспорта по улице Московской. Первый заместитель министра транспорта Иван Козаченко ещё в начале осени взялся выяснить суть проблемы и прекратить «черепашьи бега». К зиме на Московской ничего не изменилось.
Восстанавливая историю «черепашьих бегов», вспомним, что года три-четыре назад автобусы по Московской ходили нормально. Первым замедлился 11-й маршрут. На возмущённые вопросы пассажиров следовали однотипные ответы о необходимости набрать число пассажиров, которое обеспечит план дневной выручки. При этом автобусы из Энгельса ехали по Московской, не замедляя движения. Потом их водителей стали «учить» профессионалы с 11-го маршрута.
Учение заключалось в том, что у 284-х на Московской появлялся «начальник колонны» с 11-го маршрута. Через короткое время энгельсские машины поползли по выделенной полосе Московской, не нуждаясь в сопровождении. А спустя ещё несколько месяцев замедлились и маршрутки на этой линии. Как ежедневный пассажир, авторитетно заявляю, что люди с неудобной скоростью смирились и своих претензий водителям не высказывают. Но не исключено, что сообщают о своём недовольстве в министерство транспорта областного правительства по телефонному номеру 240-240.
Этот номер появился в городском транспорте пару лет назад, когда с лёгкой руки тогдашнего министра транспорта Сергея Шейкина была открыта горячая линия по нарушениям на транспорте. Лично я выучила наизусть наклейку с этим номером по словам «ПДД нарушил я – накажи звонком меня».
Помнится, некоторое время погадав, кому принадлежит этот контрольный номер, позвонила по нему с сообщением о том, что после восьми часов на конечной остановке 40-й и 41-й маршруток наступает мёртвое время, хотя табличка оповещает всех желающих уехать в Елшанку и в Солнечный о том, что движение в это время интенсивно. Телефонный номер 240-240 отправил меня в транспортное управление Саратова, которое отвечает за эти маршруты. Получалось, что министерская горячая линия только собирает всяческие жалобы, зачем-то накапливая компромат на регуляторов городских перевозок.
Регулятор регулятора
Анализ структуры пассажирских перевозок в Саратове позволяет сделать нелицеприятный для областных властей вывод. У структуры регионального правительства в городских перевозках есть коммерческий интерес. Всеми возможными способами, среди которых и манипулирование общественным мнением, министерство транспорта желает как минимум удержать на маршрутах перевозчиков с государственным участием, а как максимум – расширить их присутствие в городе.
На городских маршрутах работают сейчас четыре организатора перевозок. Саратовгорэлектротранс, кроме трамвайных и троллейбусных маршрутов, организует работу ещё на 36 автобусных маршрутах. ОАО «Автокомбинат № 2» является организатором движения на 32 маршрутах. ООО «Икар-транс» отвечает за 6 маршрутов. Восемь маршрутов приходится на долю ООО «Межгородтранс».
При этом Горэлектротранс является муниципальным предприятием, автокомбинат и Икар-транс – частные предприятия, а ООО «Межгородтранс» – предприятие с государственным участием. Именно последнему достались когда-то в наследство автобусы советских времён вместе с технической базой для их обслуживания. И специалисты этого предприятия имели ещё советский опыт организации автобусных перевозок.
Несколько лет назад для этого предприятия за бюджетные деньги было закуплено несколько новых автобусов большой вместимости. Злые языки говорят, что на данное предприятие идут также какие-то бюджетные деньги в качестве компенсации убытков от регулируемых тарифов. Подруливает этим предприятием (а может, и вовсю рулит) министерство транспорта областного правительства. А это означает, что в его интересах забрать себе ответственность не за восемь, как сейчас, а за гораздо большее число маршрутов.
Как выяснилось, у министерства транспорта есть ещё несколько прикладных функций. Например, оно организует междугородные перевозки. К их числу относятся, как ни странно, все маршруты Саратов – Энгельс, Энгельс – Саратов. То есть маршруты в Энгельсе для этих автобусов утверждают в Энгельсе. А вот их движение по Саратову регулирует не саратовская администрация, а министерство транспорта. Маршруты энгельсских автобусов (продолжим их так называть по привычке) становятся между тем всё причудливее и причудливее.
Три недели назад маршрут 248-й начал уходить из Энгельса по саратовской Чернышевского и возвращаться через Ильинскую площадь, сворачивая у почтамта на Московскую. В это время ударная контрольная группа под управлением Ивана Козаченко как раз выясняла с саратовским МУ «Транспортное управление» отношения по поводу замедления движения на Московской.
Позицию города сообщил нам директор МУ «Транспортное управление» Юрий Галушко. По его словам, причиной этого нарушения прав пассажиров на нормальную скорость движения являются именно межмуниципальные автобусы, которых на Московской почти 35 процентов от общего объёма машин, занятых перевозкой пассажиров. Саратовские управленцы не первый год ищут пути выхода из ситуации. Но всё становится только хуже.
Несколько лет назад чиновники из двух муниципалитетов и областного правительства договорились о том, что в Саратов из Энгельса будет приходить 29 машин в сутки. Сейчас, как утверждает Юрий Галушко, они составляют третью часть потока. Это 52 автобуса. Те, что едут от Предмостовой площади до вокзала, лишают за месяц шести миллионов рублей потенциальной выручки только троллейбус № 1, потому что повторяют его маршрут.
Схему маршрутов, паспорта, изменения в схемы движения утверждает этим межмуниципальным автобусам единолично минтранс области. Хотя, как говорит Юрий Галушко, «все законодательные акты обязывают министерство согласовывать расписания и схему движения маршрутов с нами». На все письменные и устные обращения Юрий Галушко получает ответ через сайт минтранса.
Так, например, в одном из сообщений говорилось о том, что только 144 человека из почти тысячи опрошенных соглашаются с администрацией Саратова в том, что на Московской слишком много автобусов направления «Саратов – Энгельс». В основном пассажиры обвиняют в низкой скорости водителей маршрута № 11. И министерство присоединяется к этому мнению и уже в другом пресс-релизе советует властям Саратова отступиться от контроля за числом чужих автобусов, а вместо этого оборудовать по всей Московской остановочные карманы, чтобы водители не скапливались на проезжей части.
Мимо города и кассы
Почему именно городская администрация должна заняться остановочными карманами, в министерском пресс-релизе не сообщается. Какими деньгами саратовским властям помогут исправить выявленный недостаток, препятствующий движению, тоже умалчивается. Между тем областная власть в материальной поддержке организации движения в Саратове особо не замечена.
Денежные компенсации за перевозку льготных категорий пассажиров поступают с перебоями. Схемы бюджетной компенсации банковских процентов за кредиты, взятые на покупку транспорта, не разработаны. И разговоры о 15 миллионах, нужных для оплаты новой маршрутной карты Саратова, которую можно заказать в единственном в стране питерском институте, специализирующемся на таких разработках, тоже умирают в кабинетах.
Красивая идея лёгкого электротранспорта, который можно было бы пустить, используя железнодорожные ветки к номерным заводам советского времени, что лелеет заместитель председателя правительства Дмитрий Федотов, в Саратове так и остаётся идеей. В то время как Новосибирск уже приступил к её осуществлению. Следуя за потребностями города и его жителей, новосибирцы уже знают, по каким радиусам пойдут легкорельсовые дороги через город, где есть и метро, и трамваи, и троллейбусы, и автобусы. Они перегруппировывают схемы движения так, чтобы основные потоки пассажиров прибывали в определённые пункты, откуда их будут развозить более мобильным транспортом.
В Череповце три года назад убрали из города все «Газели», и перевозку пассажиров производят исключительно автобусы большой вместимости. Это удалось сделать за счёт повышения тарифов на проезд до 12 рублей ещё в 2008 году. Есть города, где проезд в автобусе стоит 12 рублей с 2007 года. В Саратове, опять же с подачи областного правительства, билет на автобус стоил 8 рублей ещё в этом году. Наполняемостью кошельков перевозчиков пожертвовали ради спокойных настроений электората накануне переназначения губернатора.
Начальник городского отдела транспорта Игорь Гришаев в затягивании сроков пересмотра тарифов видит только один плюс. Работая себе в убыток, ушли с дорог 250 «Газелей». У саратовской администрации есть серьёзный настрой упорядочить городское движение. Пока, сократив число организаторов перевозок (с 29 до 24, с 24 до 10, с 10 до 4), резко увеличили безопасность. Получив рычаги управления в форме договоров, исполнение которых можно проверить, в следующем году попытаются достичь улучшения качества обслуживания пассажиров. За счёт организаторов перевозок уже шьётся форма водителям и кондукторам. Обещано, что одни перестанут хамить, а другие начнут ходить по салонам. В самых дальних планах – установить на остановках электронные табло, где будут высвечиваться минуты до прихода автобуса.
«Я считаю, что на рынке перевозок должны быть своеобразные качели между государственными и частными предприятиями, – говорит Игорь Гришаев. – Причём в зависимости от того, кто больше вкладывает денег, в ту сторону качели и должны наклоняться. Если государство выходит с новым подвижным составом на рынок, значит главная роль получается у государства. Если частник вкладывает деньги, значит его положение на рынке усиливается. Должна постоянно идти балансировка интересов. Потому что пассажиры не должны страдать от того, что нет денег у частника или у государства».
Гришаев добавляет, что очень много проблем у заказчиков пассажирских перевозок возникает из-за отсутствия федерального закона об организации движения пассажирского транспорта. Его проект лежит в Госдуме пятый год.