Десяти процентов мало

Саратовский завод решил превратить зависимость от цены в зависимость от качества

Критическое положение, в котором оказался Саратовский завод автономных источников тока (АИТ), обсуждалось на днях на встрече трудового коллектива завода с заместителем председателя областного правительства Александром Стрелюхиным и министром промышленности и энергетики региона Александром Никоновым.

Встреча организована Общественной палатой Саратовской области, куда обратился за помощью доведённый до отчаяния трудовой коллектив завода. Там под угрозой увольнения находятся около полутора тысяч человек.

Завод АИТ – объект пристального внимания общественности, власти и средств массовой информации уже более двух месяцев. Предприятие оказалось в тяжелейшем положении по причине снижения объёмов производства. Основной заказчик – ОАО «РЖД» – отказался от продукции АИТ в пользу импортных аккумуляторных батарей. Дополнительной бедой на производстве называют увеличение процентных ставок по кредитам.

В секретариате Александра Стрелюхина считают, что встреча с коллективом закончилась на положительной ноте. Работников завода заверили, что «главная задача на текущий день – сохранить предприятие, рабочих и своевременную выплату заработной платы», что завод включён в список предприятий региональной поддержки и правительство, мол, постарается добиться снижения для него кредитных ставок.

В целом позиция правительства сводится к тому, что повода для беспокойства нет, что заработная плата будет выплачена в ближайшее время, а ситуация на заводе вот-вот стабилизируется. Кроме того, заводчанам было обещано, что никаких сокращений численности персонала до конца текущего года проводиться не будет.

Тема зависимости некоторых саратовских предприятий от заказов РЖД или других крупных покупателей не нова. Вспомните недавние сетования руководителей Саратовского подшипникового завода на то, что крупный заказчик в условиях кризиса переключается на более дешёвые подшипники украинского производства. Энгельсский завод «Трансмаш» не так давно тоже страдал от снижения заказов со стороны Российских железных дорог…

Об этой зависимости, чреватой серьёзными проблемами для наших предприятий, корреспонденту «Газеты недели» рассказывает заместитель директора по маркетингу завода автономных источников тока Евгений Арапов.

Он довольно объективно относится к ситуации, считая, что заказчиков отчасти понять можно. В непростых и неоднозначных экономических условиях все стремятся сэкономить.

– Обижаться на основного заказчика глупо, – отметил наш собеседник. – Сегодня основным мотивом в вопросе выбора схожей продукции от разных производителей является цена. Помимо наших щелочных аккумуляторов существуют аккумуляторы свинцовые. Они, конечно, дешевле. Для заказчика. Но для российского производителя проблема в том, что всё первичное производство свинца находится за пределами страны. Для своей производственной деятельности им приходится смотреть за границу и привлекать импортное сырьё. Есть, конечно, технология получения свинца из старых аккумуляторов, и многие наши предприятия её используют. Но того количества материала, которое удаётся извлекать, не хватает даже для производства автомобильных аккумуляторов.

Конкурентоспособность импортных свинцовых батарей сегодня становится угрозой даже для отечественных предприятий, не занимающихся их производством, в частности, для саратовского завода АИТ.

По словам Евгения Арапова, «в Российских железных дорогах» всё последнее время активно обсуждается вопрос перевода пассажирских вагонов с щелочных аккумулятров на свинцово-кислотные. Хотя ни технических, ни экологических, ни экономических преимуществ это не даёт, а, напротив, снижает надёжность работы электрооборудования вагона и повышает вероятность возникновения аварийных ситуаций.

– Специалисты, выступающие на стороне такого решения, как будто не замечают тех глобальных проблем, которые возникнут при его принятии, – говорит Евгений Арапов. –

Во-первых, дело в качестве. Свинцовые аккумуляторы, дешевле процентов где-то на 25–30, но и служат они меньше. За один срок службы щелочной никель-кадмиевой батареи придётся купить две свинцовых.

К тому же если разрядить свинцовый аккумулятор при минусовых температурах, то он замёрзнет. Это вам скажет любой автомобилист. И если для автотранспорта это ещё допустимо, машину ведь можно загнать в какое-то помещение, отогреть и зарядить аккумулятор, то для железнодорожного транспорта это просто неприемлемо.

Сюда же плюсуются загрузка персонала непроизводительной работой по спасению свинцовых батарей в критических ситуациях (полной разрядки, замерзания и проч.), затраты на дополнительное оборудование и производственные площади для обслуживания свинцово-кислотных аккумуляторов и, конечно, зависимость Российских железных дорог от иностранных производителей.

Бороться за своего потребителя снижением стоимости продукции завод АИТ не может. За счёт никеля щелочная батарея дороже в производстве. К тому же службы железных дорог получают дополнительную прибыль за счёт продаж отработанных никель-кадмиевых АКБ по рыночным ценам (за тонну никеля. – Прим. ред.) на предприятия, перерабатывающие щелочные батареи. Отказавшись от ценовых игр, саратовский завод решил пойти своим путём.

– Сотрудничая с РЖД, мы наглядно демонстрируем преимущество нашего продукта их руководству, – поясняет Евгений Викторович. – Могу сказать, что кое-каких результатов нам всё же удалось добиться. В первую очередь того, что на текущий день решение о замене никель-кадмиевых аккумуляторов на свинцовые так и не принято. А в сентябре у нас увеличились заказы от ОАО «РЖД», хотя до этого на все наши к ним обращения приходили отрицательные ответы. Это даёт дополнительный стимул для продолжения работы наших специалистов над улучшением качества наших АКБ, чтобы они стали ещё проще в обращении, в обслуживании.

При этом высокая степень зависимости от крупной компании-потребителя завод АИТ всё же не совсем устраивает. Иначе зачем ему искать новые рынки сбыта не только в России, но и за рубежом?

– Мы в Союзе были первыми по производству никель-кадмиевых аккумуляторов. Наша продукция и сейчас конкурентоспособна. И мы, естественно, стараемся вывести её на мировой рынок, участвуем в зарубежных тендерах, в том числе и в странах Евросоюза. Западные рынки гораздо более закрытые, чем российский, поэтому зарубежным производителям сюда пробиться проще, чем нам к ним. Хотя кое-что у нас всё-таки получается – выигрываем конкурсы, получаем заказы. Но восполнять потери, понесённые на внутреннем российском рынке, мелкими зарубежными заказами очень сложно. Этих заказов нам хватает, как правило, на месяц. В целом экспорт у нас составляет 10 процентов от общего объёма производимой продукции. Но он может расти. Только для этого отечественным предприятиям нужно укрепить свои позиции здесь, в России, потому что состязаться с зарубежными компаниями мы сможем, только достигнув того же уровня продаж.

Собственно, поэтому мы и обращались за помощью к органам власти. С их стороны достаточно было обращения к руководству крупных компаний, в том числе и к РЖД, с рекомендациями не торопиться отдавать российские деньги зарубежным производителям.