Война маршруткам
Соглашение, подписанное на экономическом форуме с ООО ПК «Транспортные системы», лишит доходов владельцев саратовских маршруток. Если, конечно, через год, как обещано, они исчезнут со всех направлений движения общественного транспорта. А это случится, если губернатор Валерий Радаев и глава Саратова Михаил Исаев не лукавили, подписываясь под соглашением о намерении сделать трамвай главным транспортом в областном центре. Ну а если их обещание невыполнимо, то грош цена будет всей губернаторской помпе на нашем провинциальном празднике бизнес-инициатив, устроенном в начале марта.
Каждый в доле в серой зоне
Отказ от маршруток в пользу трамваев можно назвать самым смелым из обозначенных на форуме саратовских стремлений. «Маршрутка это категорически не общественный транспорт, и она должна исчезнуть», – заявил директор по транспортному планированию и прогнозированию Центра экономики и инфраструктуры и одновременно вице-президент международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта Александр Морозов. «Цель перевозки людей у маршруточника – его личная выгода. Поэтому маршрутки переполнены», – объяснял этот московский гость саратовского экономического форума участникам дискуссионной площадки «Точки роста в регионе». По его словам, если чиновники, организующие движение общественного транспорта, нацелены на оказание услуги жителям города, то они выбирают основным средством передвижения трамвай.
Получается, что обилие маршруток в городе должно наталкивать на размышление о том, что чиновники с их хозяевами «в доле»? Морозов такого не говорил. Но намёков на то, что чиновники имеют свой интерес, когда годами дают приоритет на улицах непрозрачному бизнесу перевозчиков, не желающих платить налоги и заботиться об удобстве пассажиров, было в тот день предостаточно.
Про 70 процентов «серой» зоны рынка общественного транспорта в российских городах рассказывал советник президента ООО ПК «Транспортные системы» Андрей Шестопалов. А управляющий директор ООО «Автодоринвест» Юрий Волков сулил Саратову увеличение налоговых сборов при переходе с маршруток на трамвай, потому что сейчас, как он догадывается, даже убыточный полуубитый СГЭТ платит их в несколько раз больше, чем все микроавтобусники, вместе взятые.
На машинке – хорошо, на трамвае – лучше
Ещё одна польза от замены маршруток на трамваи состоит в том, что на улицах уменьшатся пробки.
– Все хотят ехать на своей машине. Но чтобы удовлетворить эту потребность, надо заасфальтировать 60 процентов территории города. Отдать её под парковки, стоянки, непосредственно под движение. Готовы вы 60 процентов центра Саратова снести и заасфальтировать? – на пальцах объяснял, что к чему, Александр Морозов.
– Произошла логическая ошибка. Политики и градостроители перепутали задачи. Стали пытаться увеличить пропускную способность, измеряемую в транспортных средствах, а не в людях. Так появились маршрутные такси, которые не могут перевезти нужное количество пассажиров, – вторил ему Юрий Волков. А на экранах в подтверждение этих слов мелькали статистические выкладки с убийственной цифирью:
«Для перевозки 50 тысяч человек в час в одном направлении необходимо дорожное пространство: 175 метров шириной – для перевозки только личным легковым транспортом; 35 метров шириной – только автобусами; 9 метров – трамваями».
В 90-е годы саратовский трамвай перевозил 148 млн человек в год. Сегодня – едва 20.
Андрей Шестопалов подбодрил зал рассказом о том, что не только в России всё вот так наперекосяк с отношением к трамваям. В США тоже в своё время ополчились на этот вид транспорта под воздействием лоббистов из автомобильных гигантов. Но сейчас там допущенную ошибку старательно поправляют. Волков вспомнил к слову Илона Маска, с подачи которого и в США, и в Европе начался ренессанс электротранспорта. «Франкфурт готовился к метрополитену, а потом отказались от него в пользу легкого метро», – по словам Морозова.
Ода чуду на рельсах
Чтобы окупить строительство метро, цену проезда нужно делать 200–300 рублей – отговаривали нас от подземки московские специалисты. Зато легкое наземное трамвайное метро не потребует изменения привычной стоимости билета на общественный транспорт в Саратове. Правда, только в том случае, если с улиц убрать все маршрутки. Только тогда станет наглядно видно, что деньги от общественных перевозок валяются буквально под ногами у городской власти.
Причина убытков СГЭТ – недобросовестная конкуренция со стороны перевозчиков. И недальновидная политика региона, когда запускали дублирующие маршруты. Надо решить проблему один раз и жестко.
Московские гости показали очень простую методику расчета этих будущих доходов. Считается, что каждый экономически активный человек совершает 2,5 поездки на общественном транспорте. А это значит, что с перевозок ежедневно собирается около 20 млн рублей. В год можно говорить о 6 млрд рублей. «Этих денег вполне хватит для того, чтобы сделать качественную транспортную сеть в городе», – уверен Морозов. Разумеется – для трамваев. Потому что сеть себя должна окупать. Себестоимость перевозок у трамвая в два раза ниже, чем у перевозок на маршрутках, а производительность труда выше.
«Легким метро» городские трамваи призывает называть Андрей Шестопалов. Наименование «скоростной трамвай» его раздражает. Он не хочет, чтобы предложение москвичей для Саратова ассоциировалось у горожан с нынешним тихоходным разбитым электротранспортом. Трамваи, о которых они здесь вели речь, это быстроходные комфортабельные машины. В них будет зимой тепло, а летом прохладно. И они должны мчаться по городу по выделенной полосе, притормаживая на перекрёстках максимум на 40 секунд. И как у поездов метро, у этих новых для Саратова трамваев должен быть интервал движения не более 5–7 минут.
Само собой разумеется, новые трамваи не могут передвигаться по старым рельсам. Их придется заменить вместе с электросетями и подстанциями. Даже депо потребуется переделать под современные требования к организации движения. Во всё это, по самым грубым подсчётам, надо инвестировать минимум 10 млрд рублей. Но московские гости готовы их вынуть да положить на благое дело. Если это дело оформить как концессию. Если, конечно, это городу Саратову надо.
– Надо, надо, – кивали своими больными от электротранспортных проблем головами чиновники не только Саратова, но и Энгельса. И тут-то им выкатили логичные, но очень трудно исполнимые условия.
На эти подвиги наши чиновники вряд ли способны
Прежде чем вести серьёзный разговор о подготовке концессионного соглашения, власти города Саратова должны проделать огромную работу.
Сначала им придётся мысленно распрощаться с маршрутками. Потом на деле отменить все результаты конкурсов перевозчиков. Параллельно создавать градостроительные документы с новыми транспортными схемами, в которых основные пассажиропотоки будут сконцентрированы на трамвае. Он должен стать универсальным мощным видом транспорта. Процентов 70–80 территории города потребуется покрыть каркасом трамвайных путей, чтобы дать людям возможность доехать во все важные места. Городской власти придётся создать проектный офис, где сначала пропишут стандарты транспортного обслуживания, а потом будут следить за их исполнением.
Стандарты транспортного обслуживания – это, например, месячные расходы человека на общественный транспорт не выше 7 процентов от минимальной оплаты труда. При этом, покупая месячный билет стоимостью 700 рублей, человек должен понимать, что купил услугу пользования транспортной инфраструктурой города и что с одним билетом он может ездить, пересаживаясь, по любым маршрутам. К стандартам относятся и остановки не далее 500 метров от дома и желательно ближе 300 метров от школ, больниц и других социальных учреждений.
Трамвай к каждому дому, конечно, не подашь. Но москвичи готовы делать узлы пересадок на дополнительные автобусы. И их, и трамваи они сами оплатят и сами будут эксплуатировать – в случае если дело всё же дойдёт до концессии. Только деньгами концессионеров сдвинуть глыбу накопившихся проблем не получится. Нужно и федеральное финансирование, на которое по законам последнего времени претендовать уже можно, но которое без соблюдения стандартов не получишь.
Если не будет грамотно проведена ревизия маршрутного хозяйства, то мы ничего не получим, кроме проблемы для города.
Всё опять уперлось в политическую волю губернатора
Концессии нам не видать, если городская и областная власть не смогут выполнить все предварительные условия. Но случись саратовским чиновникам всё же каким-то чудом прыгнуть выше своей головы и своих коммерческих интересов, то концессионеры за 2–3 года обещают переложить существующую транспортную сеть и еще за 5–7 лет настроить нам абсолютно новых линий.
Все трамвайные линии и всё прилагающееся к ним обновленное хозяйство будут принадлежать городу. Муниципальной власти на единый счёт будут поступать и деньги за проезд. Те самые ежегодные 6 миллиардов рублей, которые сегодня оседают в карманах многочисленных перевозчиков. Если город соберёт денег меньше, чем требуется, финансовые обязательства перед концессионером перейдут на областной бюджет. Потому что губернатор распишется в договоре о концессии как гарант.
