Михаил Любарский: Саратовские цены на проезд – из самых низких в мире

Оценить
Михаил Любарский: Саратовские цены на проезд – из самых низких в мире
На вопросы корреспонденту «Газеты недели» ответил генеральный директор ОАО «Межгородтранс» Михаил Любарский.

Может ли городской общественный транспорт быть частным или он обязательно должен быть государственным? Нужно ли в Саратове повышать цены на проезд? Как на саратовских улицах оказались списанные европейские автобусы и продолжают ли они появляться? И еще вопрос: работает ли кнопка STOP, вмонтированная в их поручни? На эти и другие вопросы корреспонденту «Газеты недели» ответил генеральный директор ОАО «Межгородтранс» Михаил Любарский.

«Межгородтранс» – один из крупнейших пассажирских перевозчиков в Саратовской области. Внутри Саратова он обслуживает такие популярные маршруты, как автобус № 2Д и маршрутка № 105.

– Михаил Сергеевич, в Саратове общественный транспорт представлен большим количеством списанных европейских автобусов. Кажется, что по надписям их в салонах можно изучать немецкий язык. Почему и как они у нас появились?

– На самом деле такая ситуация сложилась не только у нас, но и в других регионах. В 90-е годы российские автобусные парки были сильно изношены. Использовать старые КАвЗики (КАвЗ-685 – советский автобус малой вместимости. – Прим. ред.) в условиях того же Саратова стало нерентабельно, а на новые автобусы у перевозчиков не хватало денег. В то время государственные автотранспортные предприятия массово банкротились, а появившиеся частники не могли привлечь в отрасль настолько большие инвестиции. Кто будет вкладываться в общественный транспорт, когда вокруг такие возможности? В результате автобусов не хватало, если помните, они постоянно ходили битком. Тогда и началось зондирование опыта других регионов, и вот так мы вышли на Европу.

Надо сказать, что появление на улицах автобусов «Мерседес» 80-х годов выпуска стало настоящим спасением для Саратова. Это были либо школьные, либо почтовые, либо аэропортовые машины по достаточно небольшим ценам. Причём автобус, например, 90-го года выпуска на тот момент считался относительно новым транспортным средством. Так и сложилась нынешняя инфраструктура.

– А эти автобусы до сих пор закупаются?

– Нет. Купить такую машину и поставить её на маршрут сегодня слишком хлопотно. Потому что, во-первых, есть определённый заслон на границе. Во-вторых, значительно ужесточены требования внутри страны, в том числе – экологические. Моё мнение: создать барьер этому европейскому хламу было делом правильным. На сегодняшний день данные машины технически исправны, но от них действительно стоит уходить. Ведь у автобусов есть определённый предел эксплуатации: максимальное число капитальных ремонтов, прочность кузова и так далее. Когда базовые элементы сильно изношены, восстанавливать машину становится уже экономически нецелесообразно. К тому же перестают выпускаться запасные части: производителю нет смысла изготавливать целую линию запчастей для пары тысяч оставшихся где-то автобусов.

Ну и не будем забывать, что от транспорта стандарта «Евро-1» (экологический стандарт, регулирующий число вредных выбросов двигателем. – Прим. ред.) или даже вообще без него пора отказываться. Сейчас актуальны стандарты не ниже «Евро-4». В общем, я думаю, большинство из этих машин года за три нужно поменять.

– А кнопки STOP, которые вмонтированы в поручни этих автобусов, работают?

– В основном да. Во всяком случае, на нашем предприятии мы это отслеживаем. Механик в рамках общего осмотра проверяет, чтобы они срабатывали. При нажатии включается зуммер и обращает на себя внимание водителя. Но так как напрямую эта функция не влияет на безопасность движения, и учитывая менталитет наших пассажиров, у которых часто есть желание просто понажимать и посмотреть, что будет – я допускаю, что где-то эти кнопки действительно отключены.

– Вы говорите, что от европейских автобусов нужно уходить. Почему же их сейчас не меняют?

– Почему же не меняют, процесс идёт. Например, за последние пять лет «Межгородтранс» обзавёлся 18 автобусами МАЗ большой вместимости. А в 2017 году, как вы знаете, мы приобрели 5 российских НефАЗов, которые работают на газовом топливе. Но надо отметить, что в данном вопросе мы пока одни из первых. Стоимость газового автобуса составляет порядка 8 миллионов рублей, негазового – более 5 миллионов. Окупаемость этой техники очень длительная, и сегодня далеко не все перевозчики могут себе её позволить. Сразу скажу, что в установленную в Саратове цену на проезд покупка новых автобусов точно не вписывается.

– О том, что тариф в 17 рублей невыгоден и его нужно повышать, вы уже говорили (см. статью «Союз спасения на дорогах» в номере от 24.10.2017 г. – Прим. ред.). Сколько же, по вашей, оценке, сейчас должен стоить билет на автобус?

– Давайте дождёмся итогов года. Во-первых, в прошлом году цена на проезд, хоть и не намного, но была повышена. Во-вторых, недавно был пересмотрен принцип формирования маршрутных лотов. Со временем станет видно, какое влияние на экономику перевозок оказали эти изменения. К тому же в будущем году планируется повышение топливных акцизов, и нужно понять, к какому росту цен на топливо это приведёт. Ведь для нас ГСМ является одной из главных статей расходов.

Отмечу, что саратовские цены на проезд – одни из самых низких не только в Поволжье, но и в мире. Вот смотришь «Орёл и Решка» (телепередача про путешествия. – Прим. ред.): даже в самых запущенных районах Индии и Африки проезд стоит, например, полдоллара, то есть около 30 рублей. В Саратове даже для маршруток тариф установлен выше, чем для автобусов – 18 рублей. И посмотрите: в городе почти не осталось старых «Газелей», их давно заменили «Фиаты», «Форды», «Мерседесы» и «Газели-Некст». То есть маршрутчикам такой тариф вполне подходит, он позволяет им обновлять автопарк. А ведь микроавтобус стоит гораздо дешевле большого автобуса – около 1,4 миллиона рублей. У него и запчасти дешевле, и расход топлива ниже. Так что для машин большой вместимости тариф однозначно нужно корректировать.

– Есть мнение, что весь общественный транспорт должен быть государственным или муниципальным, но никак не частным. Что вы на это скажете? И как эта отрасль работает в Европе?

– В Европе работает частно-государственное партнёрство: сами перевозчики частные, а их заказчиком выступает муниципалитет. Если муниципалитет богатый, то он хорошо субсидирует частников, тем самым делая тарифы на проезд низкими и снижая нагрузку на население. Частно-государственное партнёрство работает везде, и я не вижу причин, почему его не должно быть в России.

Но нужно иметь в виду, что у нашего частника, как правило, отсутствует мощная производственная база. Например, в Саратове мощные базы есть всего у четырёх перевозчиков, включая нас и «Саратовгорэлектротранс». Самостоятельно ни один мелкий ИПшник не сможет на должном уровне обеспечить техосмотр машин, диспетчеризацию, безопасность и прочее. Это может сделать только крупное предприятие. Хотя ИПшник вполне способен эффективно работать. Какой тут напрашивается вывод? Надо подвести ИПшника под большое предприятие. Грубо говоря, мелкие частные перевозчики должны быть на субподряде у крупной государственной компании и пользоваться её производственной базой. Например, наш «Межгородтранс» – государственное предприятие, которое и само является перевозчиком, и на его базе действует ряд ИП. Такая комбинация опробована в России и мире, и она работает.

– В Саратове частные автобусы дублируют ряд трамвайных и троллейбусных маршрутов, принадлежащих муниципальному «Саратовгорэлектротрансу». То есть отнимают пассажиров у предприятия, которое и без того находится в плачевном состоянии. Что с этим делать?

– Согласно такой постановке вопроса, ситуация, конечно, ненормальная. Но, с другой стороны, во всём надо разбираться. Во многих случаях автобус никак не конкурент трамваю. Например, когда я еду из Ленинского района и попадаю в пробку на проспекте 50 лет Октября, то с завистью смотрю, как мимо чешет трамвай «тройка». Я знаю, что пока проеду одну остановку, он чуть ли не до конечной уже может доехать. В такие моменты я сам готов ехать стоя, держась за поручень.

Потом, Саратов – вытянутый город. Здесь есть несколько магистральных улиц, соединяющих самые крайние районы. Ну как в таких условиях частично не продублировать тот или иной маршрут? Это невозможно. Да, к сожалению, ряд автобусных маршрутов действительно полностью повторяет троллейбусные. Но они появились не вчера, а работают уже много лет. Масса людей пользуются ими охотнее, чем троллейбусами. Если мы их сейчас уберём, то должны предоставить жителям что-то взамен. Если же мы просто скажем, что убираем маршрутки, чтобы увеличить доходы троллейбусов, мне кажется, горожане нас не поймут.

– Часто наблюдается такая картина: у Крытого рынка стоит автобус. Стоит долго, пока в салоне люди уже не начинают возмущаться. Понятно, что так водитель пытается набрать побольше пассажиров. Как с этим бороться?

– Эта проблема действительно имеет место, и не только на Крытом. Хотя, на мой взгляд, такой приём не совсем оправдан. Водитель, конечно, может оттягивать время и заполнять салон, но тогда его обгонит другой автобус и соберёт пассажиров впереди него. Это уже лотерея. Тем не менее, на нашем предприятии я с этим борюсь: на сегодняшний день все наши машины оснащены датчиками спутниковой системы ГЛОНАСС, и мы в реальном времени наблюдаем, где они находятся. Это действующее лекарство от таких болезней.

– Но проблема всё равно существует. Не все автобусы в городе охвачены ГЛОНАССом, или просто в областном минтрансе и городском комитете по транспорту за ними не следят?

– Система ГЛОНАСС обязательна для всего общественного транспорта. Но из одного места отследить работу всех автобусов в городе физически невозможно. На это не хватит ни времени, ни сил. Представьте, тысяча машин на мониторе – там просто ничего не поймёшь. Так что это должно быть сферой ответственности самой компании-перевозчика.

– Почему водители так сильно ругаются и матерятся, обсуждая друг с другом по телефону свои проблемы? Им вообще такие разговоры разрешены?

– Общаться по телефону они могут только при помощи гарнитуры. Понимаете, водители сейчас – дефицитная специальность. Есть регионы, которые предлагают водителям зарплаты в два-три раза выше, чем у нас, так и там нехватка кадров. Это сложная специальность. У нас, например, только в прошлом году текучесть кадров составила 150 человек. Одна из главных причин этого – отсутствие популяризации рабочих профессий.

Я вот в школе хотел стать водителем автобуса. По тем временам у них были очень неплохие зарплаты, да и была в этом какая-то романтика: пока все спят, ты в пять утра уже идёшь на работу. Люди приходили в профессию подготовленные, ответственные. Тогда вообще предприятия работали в трёхсменном режиме: например, автобус «двойка» в три смены завозил людей на авиационный завод. До сих пор водители из того поколения – это серьезные главы семейств, которые разбираются в технике, проходили когда-то курсы повышения квалификации.

А сегодня ты молодому человеку попробуй скажи: «Вставай в четыре утра, садись за руль и езжай без музыки, спокойно, да ещё с пассажирами правильно общайся...» Те, кто для этого достаточно самоорганизован, как правило, пытаются пойти выше – окончить вуз, стать юристом, банкиром, торговать на электронной бирже. Сейчас же это популярно. А нам кто остаётся? Часто это те, кто услышал от друга: «У меня кореш на маршрутке работает. Два рубля ему остаётся. Погнали! С правами замутим что-нибудь». Молодёжь, которая сегодня приходит работать водителями автобусов, – это уже даже не эрзац, а просто пародия. А вы хотите, чтобы он не матерился. Хотя пассажиры тоже, бывает, провоцируют: начиная с оплаты проезда и заканчивая тем, что просто мотают нервы водителю. С этим мы тоже сталкивались не раз. Конечно, всё это идёт от низкого культурного уровня людей как с той, так и с другой стороны.

Но предприятие не остается в стороне от проблемы. Вводный инструктаж для водителей включает в себя также и раздел о культуре поведения. Открыта горячая линия предприятия, телефоны размещены во всех автобусах. Оперативно реагируем, воспитываем. Есть толковые ребята. Принимаем на работу и женщин, они более ответственные, хотя для них есть особенности в режиме труда.