Метановый план

В 2020 году в автопарке общественного транспорта города Саратова доля машин на метановом топливе должна составить 30 процентов. Такой целевой показатель содержится в программе, принятой для городов России ещё в 2013 году. О том, что в будущем наша страна должна стать одним из лидеров по использованию газомоторного топлива, тогда говорил сам президент. Минуло четыре года. «Газета недели» разобралась, насколько сильно за прошедшее время удалось приблизить метановое будущее в отдельно взятой Саратовской области.

Газификацию – за семь лет

Весной 2013 года президент Владимир Путин объявил: Россия должна войти в число мировых лидеров по использованию газомоторного топлива. Задача объяснялась просто: газ не только дешевле бензина и дизельного топлива, но также способен в два-три раза снизить нагрузку на окружающую среду. Таким образом, газовое топливо даёт и экономический, и экологический эффект. Отмечалось, что Россия обладает колоссальными запасами природного газа, однако по количеству газифицированных автомобилей на тот момент находилась лишь на 20-й строчке международного рейтинга.

Для исправления ситуации федеральным правительством было принято специальное распоряжение. В нём министерствам рекомендовалось разработать комплекс мер, согласно которым к 2020 году в общественном автомобильном транспорте и автопарке дорожно-коммунальных служб российских городов доля машин, ездящих на природном газе, должна быть доведена до заметных величин. Например, для городов, по численности населения аналогичных Саратову (от 300 тысяч до 1 млн человек), целевой показатель был установлен на уровне 30 процентов.

Знамя газификации было подхвачено правительством Саратовской области. На региональном уровне была принята подпрограмма, одним из пунктов которой стало существенное увеличение числа компрессорных станций для заправки автомашин природным газом (АГНКС). Дефицит АГНКС считался одним из препятствий для развития метанового транспорта: непосредственно в городе Саратове их насчитывалось только две штуки, ещё четыре были разбросаны по области (все принадлежат «Газпрому»).

Документ предусматривал увеличение количества метановых заправок к 2020 году почти втрое – до 17 (при этом перспективные потребности региона оцениваются областным минпромом в 28 станций). В 2013 году губернатор Саратовской области Валерий Радаев подписал соглашение с компанией «Роснефть», затрагивающее в том числе вопросы развития АГНКС в регионе.

Нулевой рост

Наступил 2017 год. До момента выполнения целевых показателей осталось менее половины отведённого срока. В Саратовской области по-прежнему действует 6 метановых заправок. Не изменилось и количество автобусов, работающих на природном газе: во всяком случае, по данным Росстата, в конце прошлого года у нас их насчитывалось столько же, сколько в конце 2014-го – 180 единиц. В общей массе автобусного парка региона доля метановых автобусов составляет менее 1,5 процента. Хотя имеются некоторые подвижки в легковом парке машин: в прошлом году в Саратове заработало такси «Метро», автомобили которого ездят на метане.

О том, почему количество АГНКС всё ещё не увеличилось, «Газете недели» рассказал бывший министр промышленности и энергетики Саратовской области (занимавший этот пост 2011–2015 годах) Сергей Лисовский. Он напомнил, что в своё время правительство региона заключило соответствующие договоры с нефтегазовыми компаниями, однако их выполнение «затянулось».

«Не секрет, что в эти годы инвестиционные программы топливно-энергетических компаний сокращались, – пояснил причины экс-министр. – А развитие сети газозаправочных станций, очевидно, было для них не перво­очередной задачей». Как полагает собеседник, за сокращением инвестпрограмм может стоять целый ряд факторов, один из которых – масштабное падение цен на нефть.

«Я думаю, за прошедшее время газомоторное топливо всё-таки не получило того развития, которое требовалось и в поручениях президента, и в планах компаний, занимавшихся данным вопросом», – высказал мнение Лисовский. Перспективы реализации планов на 2020 год экс-министр оценивает без энтузиазма: «Сейчас уже понятно, что задела для выполнения этих цифр не видно».

Субсидии и окупаемость

Развитие газомоторного транспорта сдерживается малым количеством АГНКС, а оснований для расширения сети АГНКС нет, так как нет достаточного количества газомоторных машин. Таким образом, проблемы выстраиваются в замкнутый круг, пояснил Лисовский.

По данным облминпрома, сейчас загрузка метановых заправок в регионе составляет в среднем 20,9 процента, что ниже порога рентабельности. «Данное обстоятельство является существенным сдерживающим фактором в развитии инфраструктуры использования природного газа в качестве моторного топлива», – отметили в ведомстве. Также чиновники сообщили, что препятствием для развития сети газозаправок является отсутствие в Саратове, Энгельсе и Балакове участков под АГНКС, удовлетворяющих требованиям по размещению таких объектов.

В условиях дефицита заправок стимулировать приобретение машин на газомоторном топливе могут субсидии. По словам Лисовского, такая поддержка была реализована на федеральном уровне и показала себя с хорошей стороны: «Это сработало по России». Однако Саратовская область воспользоваться данным видом помощи не смогла: местный минпром добился попадания в программу, но потребовалось софинансирование из регионального бюджета. В конечном итоге, как пояснил экс-министр, деньги «ушли в Татарстан».

Автобус на миллионы

Единственными в Саратове автобусами общественного транспорта, работающими на метане, сегодня располагает перевозчик ОАО «Межгородтранс» (в городе ещё ездят автобусы на пропан-бутане, но они менее экономичны и менее экологичны). Об этом редакции рассказал генеральный директор компании Михаил Любарский. По словам Любарского, метановый транспорт действительно позволяет ощутимо экономить: «Эксплуатационные расходы совсем другие. За смену у нас экономия на топливе в денежном эквиваленте – порядка двух тысяч рублей». Стоимость метановых автобусов заметно выше, чем дизельных аналогов, но так как государство компенсирует российскому производителю часть цены, стоимость машины для конечного покупателя становится примерно сопоставима со стоимостью «дизеля» – 5,8 млн рублей. Как отмечает Любарский, если бы не эта компенсация, купить машины на метане предприятие бы не смогло.

Тем не менее, даже в условиях господдержки собеседник не видит предпосылок для всплеска интереса к метановому транспорту со стороны саратовских перевозчиков. В нынешнее время транспортники вообще не склонны покупать новые автобусы, что Любарский связывает с их плохим финансовым состоянием. Затраты на покупку требуются немалые: с учётом лизинговых платежей, каждая метановая машина обошлась «Межгородтрансу» примерно в 9 млн рублей. Период окупаемости, на который рассчитывают в компании, – 7 лет. Сроки – велики, риски – высоки. «Нам очень тяжело даётся этот лизинг на самом деле», – сообщил гендиректор.

А вот малое количество АГНКС компании не мешает – её пяти метановым автобусам хватает мощностей одной заправки, расположенной поблизости. Однако, по словам Любарского, другим перевозчикам этот фактор действительно может создать затруднения: «Предприятия, находящиеся в центре города, либо предприятия, маршруты которых расположены далеко от заправок, будут испытывать определённые сложности».