Такси не везёт

В апреле таксисты Саратова опять планируют провести забастовку. Сообщения об этом появились в социальных сетях. Водители проводят протестные акции уже не первый год. Их не устраивает политика операторских компаний, которые в погоне за клиентом снижают цены на услуги, отчего страдают доходы самих таксистов. «Газета недели» попыталась понять, что надо сделать, чтобы решить проблему, да и нужно ли решать ее вообще. В конце концов, болезненная перестройка таксомоторного рынка происходит во всем мире.

Стоп машина

Анонс очередной протестной акции таксистов появился в конце марта в социальных сетях. Авторы призывают недовольных водителей 10–11 апреля саботировать работу операторских служб «Такси Везёт» и «Яндекс.Такси». «Не выходим на линию, делаем фейковые заказы», – разъясняется механизм проведения забастовки.

Таксисты возмущены ценами, устанавливаемыми за проезд операторскими компаниями, которые, по сути, являются лишь посредниками между водителем и клиентом. По словам администратора сообщества «ВКонтакте» «Стоп ТАКСИ ВЕЗЕТ Саратов» Виктора Фомина, работать по тарифу 12 рублей за километр нет никакой возможности: «У водителей не хватает денег даже на ремонт авто, соответственно, более половины всего таксопарка в неисправном состоянии» (информагентство «Свободные новости»). Протестующие требуют увеличить тариф до 15 рублей за километр и повысить минимальную цену поездки с 60 до 90 рублей.

Предыдущая забастовка саратовских таксистов состоялась в середине марта. Стоит отметить, что в последние годы протесты работников такси проходят по всей России. Настроения водителей одинаковы: они недовольны тарифами операторских компаний. При этом работать самостоятельно перевозчики уже не могут: операторы заняли доминирующее положение на рынке и диктуют свои правила.

Рынок на колесах

Развитие интернета произвело революцию на таксомоторном рынке. Появились операторские программы, которые может установить на свой смартфон любой водитель. Теперь службе такси достаточно просто принять вызов от клиента, а водители уже сами увидят его в программе и решат, брать им заказ или нет. При этом цену на услугу устанавливает компания-оператор.

Конкуренция между операторами и самими водителями привела к снижению цен. Например, по данным директора Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаила Блинкина, в прошлом году расценки на такси в России упали на 20–30 процентов.

«С приходом приложений (программы для смартфонов, используемые для заказа автомобиля. – Прим. ред.) доходы водителей такси изменились», – подтвердил «Газете недели» председатель профсоюза «Таксист» (работает более чем в 10 регионах России) Ярослав Щербинин. Но деваться таксистам некуда. После того, как операторские компании входят в регион и побеждают местных конкурентов, у водителей просто не остается выбора: «Таксисты мигрируют по кругу от одного посредника к другому, но [цены] везде остаются близкими к себестоимости. Водитель начинает терпеть убытки, но, не имея возможности получить работу в другом месте, вынужден брать заказы у сетевиков».

Что делать?

По словам Щербинина, разрешить ситуацию поможет вмешательство органов власти: «Государство обязано контролировать монополию, а также следить за качеством предоставляемых услуг». Как считает глава профсоюза, операторские приложения для смартфонов нужно признать организаторами перевозок и хотя бы частично возложить на них ответственность за качество, безопасность и легальность услуги (по его словам, при заходе на рынок «сетевики» зачастую пользуются услугами нелегальных таксистов). «Это достаточно сложный процесс, связанный с судебными решениями. Зачастую у исполнительной власти в регионах просто не хватает ресурсов», – отмечает Щербинин.

С тем, что в ситуацию должно вмешаться государство, согласен и председатель комитета по транспорту "регионального отделения" организации малого и среднего бизнеса «Опора России» Роман Репин: «Эти инициативы витают в воздухе давным-давно. Всё как-то у государства не доходят до этого руки. Кстати, в связи с тем, что у него годы не доходили руки до урегулирования рынка грузоперевозок, мы имеем сейчас всероссийскую стачку (протесты против системы «Платон». – Прим. ред.)».

По мнению Репина, сложившаяся на таксомоторном рынке ситуация как раз является результатом пробелов в законодательстве: операторские компании не несут ответственности ни за техническое состояние автомобиля, ни за квалификацию водителя (с мнением самих компаний можно ознакомиться в статье «Кризисный блюз для такси» в номере от 16.02.2016 г.). «Сравните: и автобусы, и такси перевозят пассажиров, – провел аналогию собеседник. – Но какие требования установлены для автобусных перевозчиков! А такси – такой же общественный транспорт. Почему с них никто ничего не требует?». Отсутствие должных законов как раз и позволило операторам занять доминирующее положение на рынке, не неся дополнительных затрат. Причем расходы на техобслуживание никуда не делись, а просто были переложены на водителей.

Аналогичной точки зрения придерживается Виталий Деревщук, руководитель службы такси «Профи» (обладает собственным автопарком): «Государство в обязательном порядке должно регулировать расценки. Причем это должна быть конструктивная регулировка с помощью доказанной экспертами стоимости проезда».

Рука рынка

Существует точка зрения, что приход операторских компаний лишь выровнял положение на таксомоторном рынке. Ранее цена поездки на такси была завышена. Теперь же, благодаря высокой конкуренции, эта услуга приобрела адекватную стоимость, а водитель за свою не самую высококвалифицированную работу получает среднюю зарплату по региону.

Отвечая на этот вопрос, председатель профсоюза «Таксист» заметил: «Снижение стоимости поездок в течение последних нескольких лет на фоне подорожания ГСМ и автомобилей может происходить только за счет снижения заработка водителя, ухудшения качества обслуживания автомобиля, ухода от налогов». По его словам, водители вынуждены работать более 12 часов в смену по 6–7 дней в неделю для обеспечения прожиточного минимума. «Отсюда постоянные аварии с участием такси и пострадавшими, когда водитель засыпает за рулем, теряет сознание или притупляется внимание и скорость реакции», – пояснил Щербинин.

Репин в свою очередь обращает внимание, что такси – не самый легкий хлеб: «Работа водителя как раз находится на стыке интеллектуальной и физической. Я не помню, как давно я это читал, но водители грузовиков в США – это самая высокооплачиваемая специальность без высшего образования». Представитель «Опоры России» отмечает, что диспетчерские компании смогли захватить рынок, просто оказавшись в нужное время в нужном месте: «Фактически их бизнес заключается в том, что у них есть программное обеспечение. А водители разобщены и не могут им противостоять».

Однако время всё расставит по своим местам. «Операторов всё равно вымоет, – делится прогнозом Репин. – Придут компании, которые являются собственниками такси. Они уже есть в Саратове – я пока две знаю. И к ним таких претензий нет: что неизвестно, кто и в каком состоянии... (тебя везёт. – Авт.)». По мнению собеседника, рано или поздно «культурное» такси с собственным автопарком вытеснит операторские компании с рынка: «Мне кажется, что еще несколько лет, и диспетчерские компании исчезнут в силу своей невостребованности. А уж если законодатели озаботятся безопасностью граждан, которых они перевозят, то этот процесс пройдет в разы быстрее».