Кто придумал, скажи, эти пробки?

На днях аналитическая компания Inrix опубликовала результаты своего исследования о дорожных пробках в 38 странах мира за 2016 год. По количеству времени, которые автолюбители проводят в пробках, Россия делит почетное четвертое место с США – 42 часа в месяц. Лидером оказался Таиланд – там водители стоят в дорожных заторах 61 час.

Анна Мухина

Но это страны. А среди городов абсолютный рекордсмен по времени, потерянному в пробках, Лос-Анджелес – 104 часа. А на втором месте в мире и на первом среди европейских городов – дорогая наша столица. Москвичи проводят в пробках 91 час. Даже ньюйоркцы оказались на почетном третьем месте с 89 часами.

Понятное дело, что Саратов в этом рейтинге никаким боком не засветился. Тут вообще никто не берется подсчитать, сколько времени теряет автомобилист, простаивая в дорожных заторах, или пассажир общественного транспорта. Сколько денег теряет экономика города, сколько теряет его экология. Мы стоим в бесконечных заторах, жжем бензин, дышим выхлопными газами. Развлекаем себя как умеем. И благодарим высшие силы, что мы все-таки не Москва. И пробки съедают не семь часов нашей жизни в сутки, а всего два или три часа.

Но и этих часов бессмысленного стояния в заторах бесконечно жаль. Так в чем причины этого саратовского стояния и можно ли как-то решить проблему пробок, не залезая в карманы к автолюбителям?

Юрий Носов: С пробками может бороться не армия ДПС, а технический прогресс

Кто и как должен повысить эффективность дорожного движения? Своим видением ситуации делится заместитель начальника отдела ГИБДД Управления МВД РФ по Саратову Юрий Носов.

Гульмира Амангалиева

– Юрий Анатольевич, каковы, на ваш взгляд, причины заторов и пробок на дорогах нашего города?

– Первая причина – низкая пропускная способность саратовских улиц. Почему она возникает? Потому что ширина проезжей части не соответствует темпам автомобилизации. Вторая причина – большое количество светофоров, которые, безусловно, затормаживают транспортный поток. У нас в городе 242 светофора. Конечно, если бы их не было, то транспорт шел бы быстрее. Но тогда куда нам девать пешеходов? А пешеходов нужно изолированно пустить по надземному или подземному пешеходному переходу.

Кроме того, у нас слабо развита система общественного транспорта. Остался только трамвай, который ездит из центра в Ленинский и Заводской районы. Все остальные точки города соединяют маршрутки да автобусы, которые дают большую нагрузку на дорожную систему – они большие по габаритам и медленнее движутся. И, конечно же, пробки происходят по вине тяжелого состояния дорог, не выдерживающих наших климатических условий.

– Какое место в перечне задач ГИБДД занимает устранение заторов и пробок на дорогах?

– Способствовать беспрепятственному движению транспорта мы обязаны, но эта задача идет после задачи сохранения жизни, здоровья и интересов участников дорожного движения.

– Что предпринимает ГИБДД Саратова для устранения пробок?

– Покрыть весь город силами ДПС, к сожалению, мы не можем, но у нас есть стратегические направления – места, где движется наибольшее количество транспортных средств и возможны аварии. Как правило, это большие магистрали – такие как Усть-Курдюмский тракт, проспект Энтузиастов, 50 лет Октября, улица Шехурдина, Соколовая улица.

Мы боремся с пробками разными способами. Например, искусственным сокращением времени красного сигнала светофора для пешеходов для того, чтобы большее количество машин проходило этот участок дороги. Инспектор в ручном режиме прогоняет транспорт через регулируемый перекресток со светофорами. Это также может быть закрытие одного направления движения для того, чтобы разгрузить другое.

– Если бы регулируемых вручную участков было больше, это помогло бы улучшить ситуацию с пробками?

– Знаете, я всё же сторонник того, чтобы мы опирались больше на техническую сторону прогресса, это гораздо эффективнее. Ну, увеличим мы число людей на дорогах – а даст ли это какой-то эффект? Не дадут даже несколько полков на город Саратов! Я не вижу в корне какого-то решения этой проблемы.

А вот если опутать город камерами, которые будут снимать нарушение правил дорожного движения, если построить систему «умных» светофоров, которые могут подстраивать время горения сигнала под поток транспорта, если расширять дороги, строить новые развязки – безусловно, это будет влиять на загруженность транспортной сети.

– Достаточно ли сейчас делается для организации дорожного движения при помощи технических средств?

– Работа идет не так оперативно, как хотелось бы. В год реконструируется три-четыре перекрестка с заменой светофорного оборудования. Допустим, на улице Навашина, на пересечении с улицей Танкистов, сделали из трехфазного регулируемого светофора четырехфазный – конечно, пробку до конца не убрали, но всё равно прохождение транспортных средств через этот перекресток улучшилось. По крайней мере, поток жалоб фактически сошел на нет. Машины более-менее разъезжаются, то же самое с пешеходами – они успевают пересекать проезжую часть.

В идеале, конечно же, хотелось бы видеть генеральную реконструкцию перекрестков, улиц и дорог, изоляцию потокового движения. Но пока же о каком-то новом строительстве сложно говорить.

Конечно, есть еще один радикальный метод, который позволил бы решить эту проблему, но тут надо принять волевое решение ответственным людям во власти. Выход – частично или полностью перекрыть въезд транспорта в город, чтобы люди могли въезжать только на велосипедах. И на этом всё закончится: и пробки, и аварийная ситуация на дорогах. Я, конечно, утрирую. Тем не менее, в качестве предложения существует принцип транспортного зонирования. Город делится на несколько сегментов: в центр не допускается движение никакого транспорта, следующее кольцо – транспорту можно въезжать только по необходимости (местные жители, магазины, общественный транспорт), и третье кольцо, в пределы которого нельзя въезжать грузовому транспорту.

Денис Жабкин, саратовский блогер:

МНОГИЕ ПРОБКИ В САРАТОВЕ СОЗДАНЫ ИСКУСТВЕННО

В Саратове есть пробки, которые создаются искусственно. Взять ту же самую Чапаева: у меня есть знакомые, которые часто ездят через центр, так вот они всегда стараются ее избегать. Потому что она «стоит» чуть ли не всё время. А всё потому, что по ней очень медленно едут автобусы. Стоят подолгу на остановках, перед светофорами по два-три цикла выстаивают, не пропуская никого вперед. И главное, никто с этим ничего не может поделать.

Я помню только один момент, когда Чапаева двигалась – перед Новым годом два дня на каждом перекрестке стояли посты ГИБДД, которые, видимо, напугали водителей автобусов. И те перестали выделывать свои финты. Та же абсолютно ситуация и с выделенной полосой на Московской. Там, правда, автомобилисты не страдают. Зато страдают пассажиры общественного транспорта и жители окрестных домов, которые вынуждены дышать выхлопными газами.

Понятно, что основная проблема все-таки не в этом, а в том, что в центре города очень узкие улицы, рассчитанные на гужевой транспорт 19 века, а не на автомобили. Но изменить сетку улиц мы не можем – для этого надо сносить кварталы, чтобы строить новые магистрали. Это огромные средства. Расширять улицы, как показывает мировой опыт, тоже бесполезно. Часто слышу такое мнение, что надо вырубить бульвары на Астраханской и Рахова, чтобы сделать дороги пошире, и тогда они, мол, не будут «стоять». Такое увеличение проезжей части даст эффект максимум на год – потом всё больше водителей будут выбирать этот маршрут, что приведет к скоплению автомобилей и всё тем же пробкам. К тому же проблема «бутылочного горлышка» никуда не денется: с широких магистралей водители будут попадать на узкие улицы, и будет образовываться всё тот же затор. Сейчас уже говорят, что проблему пробки на «Стрелке» новая развязка тоже никак не решит. Просто пробка переместится ближе к Сенному.

Пути решения проблем в основном те же, которые используются в других странах, столкнувшихся с ростом автомобилизации. Это может быть система платных парковок, платный въезд в центр города, примеров масса. Нет, по собственной воле никто не станет менять комфортный автомобиль на общественный транспорт. Ограничить использование личного автомобиля в городских условиях можно только финансовыми рычагами.

Въезд, парковка – за всё нужно платить

Средства, полученные от борьбы с пробками, направляют на развитие общественного транспорта

С тех пор, как человечество столкнулось с проблемами автомобильных пробок, оно начало изобретать способы борьбы с ними. В разных городах мира методы разные, но в целом они похожи: это ограничение въезда в центральные районы города (либо запрет, либо платный въезд), ограничение парковок в центре (либо прямой запрет, либо коммерческий из-за высокой цены парковки). Автомобилисты, понятно, ропщут, но в цивилизованных городах им предлагается альтернатива – развитый общественный транспорт. Как правило, рельсовый в виде трамваев или метро, или густая сеть велодорожек. Люди добираются на велосипедах на работу, в магазины и вообще куда угодно. В Саратове велодорожки проложены в отдельных местах по скверам и носят скорее декоративный, чем прикладной характер.

Надежда Зеленцова

Сингапур: жестко и недемократично

Еще с 1990 года власти взяли продажу автомобилей на острове под свой контроль. Во-первых, государство самостоятельно ограничивает количество продаваемых авто в Сингапуре: заоблачные пошлины на ввоз, аукционы на право покупки автомобиля (квота выдается на 10 лет), в которых выигрывает не каждый. В результате авто с дилерской стоимостью в $35000 в Сингапуре стоит около $90000! Самое страшное: первая постановка автомобиля на учет обойдется владельцу авто в... 140% от рыночной стоимости машины! Несмотря на тройную цену автомобиля, 95% взрослого населения острова в состоянии это сделать.

Результат такой государственной монополии налицо: что такое пробки, жители Сингапура практически не знают. Общественный транспорт – всегда разгруженный и ходит по расписанию, а 25 тысяч такси отвезут в любую точку Сингапура по единому тарифу – $10.

Хотите в центр – платите деньги

Вдобавок в Сингапуре с 1998 года введен платный въезд в центр. В Лондоне его ввели в 2003 году. Практика распространилась по всему миру, ее применяют в столицах и мегаполисах. Особенно полюбилась эта мера итальянцам: Рим, Милан, Флоренция. В Швеции это Стокгольм и Гётеборг, в Латвии – Юрмала.

Если невнимательный автомобилист заедет в центр Флоренции по недосмотру и покинет его, как только обнаружит оплошность, он неминуемо получит по почте извещение со штрафом в €80! От сети всевидящих камер не укроешься!

С нарушителями в платной зоне Лондона тоже обходятся строго: не уплатил таксу в 8 фунтов до 20.00, к утру штраф будут составлять уже £10, к третьему дню – £50, и так до 180 фунтов. Дальше – суд.

Цена парковки – коммерческий способ отпугивания

Альтернатива платному въезду в центр – платные парковки. Их применяют в Вене, Амстердаме, Мадриде и многих других европейских городах. Часто при этом еще и время ограничивают. К примеру, в Вене допустимо оставлять авто не более полутора часов. Потом его эвакуируют.

В Амстердаме с его узкими улочками вдоль каналов эвакуаторам негде развернуться. Парковочные места объезжают экипажи специальных подразделений полиции, на колеса машин-нарушителей надевают клеммы. Заплати штраф – клеммы снимут.

В цивилизованных странах средства, собранные за платный въезд или парковки, направляются на развитие общественного транспорта. К примеру, бюджет Лондона за счет платного въезда в центр ежегодно пополняется на £80–100 млн.

Интересно, насколько пополняется бюджет Саратова за счет активной работы эвакуаторов и платных штрафстоянок? Если администрация города сообщит об этом нашей редакции, будем премного благодарны.

Александр Ермишин, руководитель регионального движения «Жить здесь!»

«ПРОСТЫЕ» РЕШЕНИЯ САРАТОВ ОТ ПРОБОК НЕ ИЗБАВЯТ

Ситуацию с пробками в Саратове я как автомобилист оценил бы как тяжелую. Если говорить максимально общо, то городская транспортная инфраструктура не соответствует потребности граждан передвигаться по городу и тем способам передвигаться, которые они выбирают.

Пробки, конечно, бывают разные. Зимой город периодически «встает» по объективным причинам: из-за погоды. Случаются пробки из-за ДТП. Но мне, как жителю города, больше всего доставляют неудобство пробки ежедневные, которые появляются в одних и тех же местах. Вот эти пробки я бы назвал следствием ошибочной градостроительной и транспортной политики городских властей или отсутствия этой политики как таковой.

В последние несколько десятков лет количество жителей Саратова остается примерно одинаковым. Но при этом город «расползается» вширь. Что дает «расползание»: новые микрорайоны имеют ярко выраженный «спальный» характер. На их территории мало рабочих мест. Многие предприятия, которые обеспечивали рабочими местами жителей «приписанных» к ним микрорайонов, закрылись. То есть не только места проживания отдалились от рабочих мест, но и рабочие места «убежали» от традиционных мест проживания горожан. Работать саратовцы едут в центр, что увеличивает нагрузку на транспортную инфраструктуру в утренние и вечерние часы пик.

К тому же растет автомобилизация населения: «тучные» годы и доступные кредиты сделали возможной покупку автомобиля для большой части саратовцев. Разумная альтернатива в виде современного и удобного городского общественного транспорта в городе отсутствует. И все эти причины приводят к тому, что горожане делают выбор в пользу личного автотранспорта в ежедневном режиме для поездок на работу и с работы. При этом дорожная сеть и инфраструктура в целом остаются на уровне середины прошлого века.

Конечно, центр Саратова сформировался в 18–19 веке, когда автомобиля еще не было в помине. А город расположен таким образом, что транзитное транспортное сообщение между окраинами проходит через исторический центр, который не в состоянии пропустить современный транспортный поток. Но ведь проблема пробок характерна не только для исторического центра. Всем известны «гиблые места» во вполне современных по историческим меркам Ленинском, Заводском районах и части Волжского. Это говорит о том, что вместо гармоничного городского развития власть заинтересована и воплощает в жизнь количественный рост вводимого в строй жилья, причем делает это в отрыве от развития и модернизации городского общественного транспорта и транспортной и социальной инфраструктуры в целом.

Улучшить транспортную ситуацию в Саратове, разумеется, можно и нужно. Возможности физического расширения улиц в исторической части города давно исчерпаны. Некоторые резервы есть в регулировании трафика и организации движения с помощью современных it-технологий (умные светофоры и т.д.). Но мне кажется, наиболее правильным путем решения транспортной проблемы Саратова будет курс на развитие городского общественного транспорта, чтобы пользоваться им было почти так же комфортно и удобно, как и личным авто.

«Простые» решения в виде ограничения или взимания платы за въезд в город, сплошная платная парковка в историческом центре, расширение пешеходных зон и т.д. без предоставления альтернативы в виде комфортного и удобного общественного транспорта сами по себе проблемы пробок не решат. А условия жизни саратовцев ухудшат.