Критический возраст «бетонного старика»

Саратовский мост через Волгу отметил юбилей: объект был введен в эксплуатацию в июле 1965 года. Год назад областные власти устроили пышные торжества по случаю завершения ремонта моста. Как полагается, работы были выполнены досрочно. В духе современной государственной моды по обновленному асфальту первыми проехали байкеры. В празднике не участвовали ветераны мостостроения, которые в течение многих лет писали во все инстанции с просьбами спасти инженерное сооружение. По их словам, на мосту заменили только дорожную одежду и деформационные швы. Проведенные работы никак нельзя считать капитальным ремонтом, на несущую способность основных конструкций они не повлияли.

Как уже рассказывала «Газета недели», в команду спасателей саратовского моста входят несколько опытных инженеров – Николай Иванович Вавилов, бывший заместитель главного инженера мостоотряда № 8, участвовавший во всех этапах строительства сооружения, заслуженный строитель РФ Татьяна Сиденко и доктор технических наук Игорь Овчинников. О необходимости капитального ремонта «старики-мостовики», как они сами себя называют, говорят почти два десятка лет.

Еще в 1996 году в Саратов для оценки технического состояния моста приезжали светила мостовой науки из академии транспорта, института Гипротрансмост, МАДИ и других организаций. «Возраст эксплуатируемого моста такой конструкции является критическим, после которого дефекты развиваются в геометрической прогрессии. Не исключена возможность обрыва тросовой арматуры», – заключили специалисты. Эксперты рекомендовали разработать документацию по капитальному ремонту, предусматривающую два этапа – первоочередные работы (улучшение гидроизоляции, дорожной одежды, деформационных швов, переустройство тротуаров, замену перил) и усиление речной части пролетного строения.

Трудно назвать инстанцию, куда бы не обращались старые инженеры. В 2013 году решили дозвониться на прямую линию президента. Целый день редактировали сообщение, чтобы уложиться в хронометраж (слишком долгие жалобы не принимались). «Мост Саратов – Энгельс находится в аварийном состоянии. Спасите наш мост от обрушения и человеческих жертв», – зачитала Татьяна Сиденко. Звонок записал автоответчик.

Ремонт, как известно, невозможно завершить

Мелкие ремонтные работы на мосту перманентно велись с 2002 года, когда сооружение «впарили» области (региональная власть пыталась доказать, что подобные объекты должны находиться в ведении федерального центра, но там обуза была не нужна). В 2002–2007 годах были освоены почти 88 миллионов рублей из областного бюджета, в 2013-м – еще около 120 миллионов. На бумаге цифры выглядели значительно, но реальных улучшений состояния моста не наблюдалось. В прошлом году саратовское правительство заявило о намерении кардинально оздоровить железобетонного «старика».

На работы областной бюджет выделил 552 миллиона рублей. Проект ремонта разработало саратовское ООО «Проектмостореконструкция». В перечень работ вошливосстановление дорожного покрытия, замена гидроизоляции и деформационных швов, установка нового ограждения, усовершенствование освещения – те самые первоочередные мероприятия, рекомендованные федеральными экспертами еще в 1996 году. Выполнить вторую часть рекомендаций, касающуюся усиления пролетного строения, за счет области малореально, а федеральный бюджет не выделил ни копейки.

Начало ремонта сопровождалось множеством дискуссий. В частности, старые мостовики были не согласны с некоторыми техническими решениями («Газета недели» об этом подробно рассказывала в нескольких публикациях весной прошлого года). Члены Общественной палаты критиковали комитет дорожного хозяйства за закрытость и нежелание обсуждать острые вопросы. «Есть впечатление, что все этапы работы были выполнены некачественно: принятие решений, выбор заказчика, проведение экспертизы», – заявлял на заседании заместитель председателя ОП Сергей Утц. Представители комитета не смогли даже ответить на вопрос, кто конкретно проводил экспертизу проекта. «Это настолько известная организация, что вы забыли ее название?» – допытывался у руководителя комитета Геннадия Рудыкина председатель палаты Александр Ландо. Позже выяснилось, что проект был одобрен саратовским филиалом «Главгосэкспертизы России». Обычно региональные подразделения проводят экспертизу мостов длиной до 100 метров, но в этом случае саратовский филиал получил от головной организации специальное разрешение.

Во время ремонта выяснилось, что гидроизоляция моста пришла в полную негодность. Это и неудивительно, ведь при строительстве сооружения предполагалось, что гидроизоляция потребует замены через семь лет после сдачи объекта. Как оказалось, мост полвека работал, не имея проекта эксплуатации. «Когда мы покупаем бытовой прибор, мы требуем инструкцию, а вот у моста, огромной сложности и дороговизны сооружения, такой инструкции по эксплуатации не было», – говорит доктор технических наук, профессор Игорь Овчинников. Для очистки ото льда на проезжую часть моста сыпали соль и агрессивные химические реагенты, которые проникали в щели асфальта, разъедали бетон и тросы. По результатам вскрытия плиты специалисты «Проектмостореконструкции» заявили, что металлическая арматура, находящаяся внутри моста, поражена коррозией на десять процентов. «Старики-мостовики» опасаются, что этот показатель может быть больше, ведь вскрытие проводилось выборочно.

Главное – фейерверк

Как полагается, ремонтные работы на мосту завершились с опережением графика на два месяца. Праздновали пышно. С энгельсской стороны моста появился билборд с надписью: «Валерий Васильевич, спасибо за мост!» Авторы послания остались неизвестными, но, судя по всему, адресовано оно было губернатору Валерию Радаеву. «Мы должны отдать должное губернатору Валерию Васильевичу Радаеву: в условиях нехватки средств он сумел организовать данные работы», – говорил технический директор «Проектмостреконструкции» Олег Деревякин. Областные власти и сами не уставали хвалить себя. «Мы убедились, что забота, искренность и желание руководства региона сделать жизнь безопасной и комфортной находит отклик в сердцах наших граждан», – заявил на праздничной церемонии Валерий Радаев (цитата приводится по сообщению информационного агентства «Свободные новости»). Первыми по обновленному дорожному покрытию проехали колонна байкеров и команда чиновников на электробусе (экзотический транспорт опробовали губернатор, глава города Олег Грищенко, Александр Ландо и несколько депутатов). Разумеется, на празднике было много флагов «Единой России». В финале над Волгой запустили фейерверк.

По окончании ремонта начались скандалы, связанные с оплатой работ. Например, в феврале нынешнего года арбитражный суд области рассмотрел спор между генеральным подрядчиком ПАО «Волгомост» и одним из субподрядчиков ООО «Завод строительных конструкций «Профильмонтаж». Как сообщает пресс-служба суда, в 2014 году ООО выполнило работы по антикоррозийной защите мостовых конструкций, но денег не получило. Арбитраж постановил взыскать с «Волгомоста» в пользу субподрядчика долги в размере 18,9 миллиона рублей и проценты за пользование чужими денежными средствами в размере 445,7 тысячи рублей.

Как рассказывают работники мостоотряда № 8, еще в прошлом году здесь начались проблемы с зарплатой, с января задержки достигают двух месяцев. Причем квалифицированные монтажники и сварщики получают всего 15–16 тысяч рублей. «Раздаем кредиты, оплачиваем коммунальные услуги – и всё. Жены плачут», – говорят собеседники.

Представители областного правительства утверждают, что бюджет полностью расплатился с генподрядчиком, а отношения с «субчиками» – это уже чисто коммерческая сфера.

Примечательна также эволюция высказываний чиновников относительно дальнейшей судьбы моста. В октябре 2013 года, когда было только объявлено о предстоящих работах, заместитель председателя правительства Сергей Канчер говорил, что «после ремонта необходимо провести реконструкцию моста в течение 10 лет». Как предполагал чиновник, «к тому времени должен быть построен второй мост через Волгу между Саратовом и Энгельсом». Летом 2014 года было объявлено, что проведенных работ вполне достаточно для продления жизни моста на 15–20 лет. «В дальнейшем ничего глобального не предвидится», – сказал главный инженер ГБУ «Дирекция автомобильных дорог» Михаил Шалыганов (с учетом длительности нахождения на посту дорожных и строительных чиновников в области было бы странно, если бы они думали о том, что будет через эти 15–20 лет). Нынешним летом представители правительства стали говорить о том, что все-таки ремонт придется продолжить. «На следующий год мы планируем ряд работ по усилению опор моста», – сказал на заседании Общественного совета при министерстве транспорта глава ведомства Николай Чуриков.

Всё течет, ничего не меняется

Как говорят «старики-мостовики», никакого капитального ремонта на мосту и не было. «Такой ремонт, какой был сделан, нужно проводить каждые пять лет, чтобы куски моста в реку не падали. Вряд ли теперь мост дождется настоящего капитального ремонта, галочку-то уже поставили, фейерверк запустили», – вздыхает заслуженный строитель Татьяна Сиденко.

Николай Вавилов, несмотря на свой солидный возраст (Николаю Ивановичу 87 лет), во время ремонта и нынешним летом несколько раз поднимался на мост и оценивал его техническое состояние, проводя наблюдение с продольного хода (это мостки под «брюхом» мостового полотна). По его словам, ни один дефект на главных пролетах, замеченный им в прошлые годы, так и не исправлен. Например, вода продолжает просачиваться в железобетонную плиту, несмотря на прошлогоднюю замену гидроизоляции. Как полагает собеседник, возможно, причина в том, что при укладке нового асфальта на проезжей части не удосужились сменить бордюр, а под ним осталась старая негодная гидроизоляция.

Как подчеркивает Игорь Овчинников, «замена дорожной одежды, тротуаров, перил ни в коей мере не повлияла на несущую способность основных конструкций». «При проектировании и строительстве моста считалось, что новейшая для тех времен технология предварительно напряженного железобетона делает сооружение практически вечным и ремонт ему не потребуется. Но теперь становится ясно, что это весьма своеобразный материал, поведение его после длительного срока эксплуатации практически не изучено, – говорит профессор. – В США считается, что железобетонный мост, простоявший 50 лет, должен быть капитально отремонтирован или вовсе заменен. В Москве мост, построенный приблизительно в то же время и по той же технологии, что и наш, давно реконструирован».

По сведениям ученого, «в мире есть прецеденты, когда предварительно напряженные железобетонные конструкции после определенного срока эксплуатации внезапно разрушались». Если будет замечено опасное состояние тросов на саратовском мосту, встанет вопрос об экстренном демонтаже. В таком случае потребуются пирсы, плавучие краны и опоры, при строительстве моста на сборку подобных вспомогательных сооружений ушло почти три года.

В России любят строить удивительные мосты (разумеется, за казенный счет) – в 2012 году открыли мост на остров Русский (стоимость проекта превысила 32 миллиарда рублей) с населением 5 тысяч человек, сейчас собираются потратить более 220 миллиардов на сооружение моста через Керченский пролив. Это было бы оправдано, если бы пиар-проекты тянули за собой науку и производство. Но этого не происходит.

«У нас доцент получает 16 тысяч рублей, как жить на эти деньги, занимаясь наукой и обучая студентов?» – недоумевает Игорь Овчиннников. В 2008 году он был на Олимпиаде в Китае и, расспросив сопровождающего, аспиранта из Шанхая, узнал, что тот получает 500 долларов стипендии, причем за 100 долларов снимает «двушку» в центре города. «В 1997 году, когда я был в Словакии на конференции, китайский профессор ходил за мной и чуть не каждое слово записывал, – вспоминает собеседник.– За эти годы Китай настроил столько дорог и мостов! Теперь они далеко впереди нас».