Фарид Хусаинов:

С 2001 года в России начался процесс реформирования железнодорожной отрасли. Одной из важнейших составляющих изменений является демонополизация этой сферы. Каждому в лучшее верится, а вагон РЖД всё катится, набирая ход. Какой скатертью будет стелиться дальний монопольный путь для РЖД?

Об американской и европейской моделях развития железнодорожной отрасли, частном железнодо-рожном бизнесе и истории развития отрасли в России и за рубежом мы поговорили с кандидатом экономических наук, заместителем председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава, доцентом Российской открытой академия транспорта Московского государственного университета путей сообщения Фаридом Хусаиновым.

— Недавно вы на семинаре Евгения Ясина в Высшей школе экономики делали доклад «Реформа желез-нодорожного транспорта в России: проблемы незавершенной либерализации». Вы рассматривали предварительные итоги трех этапов структурной реформы российских железных дорог и те проблемы, с которыми столкнулась отрасль сегодня. Что это за этапы и проблемы?

— Сама дискуссия о реформировании железнодорожного транспорта началась еще в 1990-х годах. Уже тогда экспертам стало понятно, что отрасль надо радикально менять. В итоге после долгих обсуждений в мае 2001-го прави-тельством была принята «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте». В ней было предусмот-рено три этапа. Я буду говорить о грузовых перевозках, оставив тему пассажирских перевозок за скобками.

Первый этап реформы: бывшее Министерство путей сообщений должно было быть разделено, так как МПС было и хозяйствующим субъектом, и регулятором. То есть оно само себе устанавливало правила, само по ним работало и само себя же контролировало. В целом задачи первого этапа выполнены: сегодня нормативную базу готовит — хотя бы формально — Министерство транспорта, а РЖД осуществляет хозяйственную деятельность.

На втором этапе программа реформы ставила задачу обеспечить рост конкуренции в грузовых перевозках, рост количества операторских компаний.

И на третьем этапе было предусмотрено, помимо прочего, три важных момента: переход большей части (60 % и более) парка грузовых вагонов в частную собственность — этот пункт выполнен; «развитие частной собственности на магистральные локомотивы» — этот пункт практически застопорен, и сегодня его выполнение блокируется РЖД. А у правительства России недостаточно сил для того, чтобы преодолеть сопротивление РЖД. И наконец, есть еще один аспект. На этом этапе предусматривалось провести оценку возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных компаний. Такой вариант называют «американской моделью». Но до таких ради-кальных перемен так и не дошло.

— Вы часто приводите в сравнение американскую и европейскую модели организации железнодорож-ной отрасли. В чем их особенности?

— Американская модель — это когда в отрасли работает множество вертикально интегрированных компаний, владеющих инфраструктурой, локомотивами и вагонами. И эти частные дороги, точнее компании-перевозчики, кон-курируют друг с другом. В США в железнодорожной отрасли работает более пятисот компаний.

Европейская модель — это единая инфраструктура и множество компаний, владеющих локомотивами, вагонами, которые осуществляют перевозки по этой единой сети.

Ключевое отличие между ними: американская модель — это конкуренция между множеством отдельно верти-кально интегрированных компаний. В европейской модели, наоборот, вертикальное разделение: инфраструктура от-делена, а конкуренция ведется непосредственно между перевозчиками.

Существуют и некоторые промежуточные модели.

— Какая модель ближе сейчас к нам?

— Наша больше похожа на европейскую. Впрочем, в отличие от классической европейской модели и от модели с «доступом третьей стороны» у нас практически отсутствуют частные перевозчики со своей локомотивной тягой.

Если позволить себе некоторую иронию, то можно сказать, что российская модель представляет собой «третий путь», который удачно вобрал в себя недостатки обеих моделей, но при этом счастливо избежал их достоинств.

— То есть такая модель абсолютно исключает конкуренцию?

— Нет. Железнодорожную отрасль применительно к грузовым перевозкам можно упрощенно представить в ви-де трех рынков: рынок железнодорожной инфраструктуры, рынок локомотивной тяги и рынок предоставления грузо-вых вагонов. Чтобы осуществлять перевозки, надо купить по товару со всех трех рынков. До 2003 года услуги всех трех рынков предоставлял один продавец — Министерство путей сообщения.

Затем начались реформы, и один из этих трех рынков — рынок предоставления вагонов — стал нерегулируе-мым сверху. Теперь у нас есть частные компании, на этом рынке постоянно снижающиеся тарифы. В этом сегменте имеется рост перевозок, рост инвестиций, ликвидирован дефицит вагонов. А к двум другим рынкам реформы не до-брались. В этой тихой заводи настоящих рыночных реформ никогда и не было. Там по-прежнему сохраняется дефицит. И все прелести плановой экономики.

Сегодня инфраструктура монопольна, локомотивная тяга — на 98 процентов монопольна, сектор подвижного состава — уже нет.

Из-за того что реформы остались незавершенными, железные дороги во многом остаются осколком плановой, социалистической системы, незатонувшим фрагментом социалистической Атлантиды.

— Поэтому на один километр российской железной дороги приходится 10 работников, а на американ-ской — 0,9?

— Тут, во-первых, большую роль играет форма собственности, во-вторых — применяемые технологии.

В тех странах, где дороги приватизированы, численность персонала после приватизации очень сильно снижает-ся. При этом и там, и там происходит рост грузооборота, прибыльности и производительности труда. Второй момент: многие функции железнодорожные перевозчики в США отдают на аутсорсинг, и это снижает расходы и потребность в персонале. То есть другие частные организации исполняют некоторые функции, которые у нас делает только РЖД.

— До революции 1917 года в России железные дороги были частными. Как они функционировали? На принципах демонополизации и свободных тарифов? Разве это было возможно при царском режиме?

— Российские железные дороги проходили несколько этапов развития. Изначально вообще все железные дороги по всему миру были частными. Самая первая дорога в России была пущена в эксплуатацию в 1837 году — «Петербург — Царское Село». Она была частная. Это был совсем не промышленный объект, дорога была сдела-на для развлечения. Это был карнавально-экскурсионный аттракцион.

Довольно долго, около 20 лет, после сдачи первой железной дороги дальнейшее строительство никак не разви-валось. При Александре II ситуация изменилась. Когда в России начались великие реформы, оказалось, что потребность в железных дорогах очень велика.

Было два варианта. Либо максимальная опора на государственное строительство, либо опора на частный капи-тал. Государство выбрало второй. Начался тот период, который потом стали называть периодом «бума в железнодо-рожном строительстве». Средние темпы роста железнодорожной сети в 1868–1877 годах составляли более 1600 кило-метров в год. Таких темпов не было даже в XX веке.

По состоянию на начало 1881 года 93 % железнодорожной сети находилось в частном владении и лишь 7 % — в казенном.

Но тут была важная особенность: чтобы эти капиталы привлечь, правительство сделало такую хитрую штуку — оно давало гарантию процента на капитал. То есть независимо от того, плохо вы хозяйствуйте или хорошо, правитель-ство говорило: «Пять процентов на ваш капитал мы гарантируем».

— К чему это привело?

— Сделано это было из благих побуждений — чтобы привлечь капитал. Но получилось вот что. Представим, что есть две частные дороги, которые друг с другом конкурируют. Обе эти дороги снижают тарифы, чтобы привлечь грузы. Когда они их снижают, то зачастую становятся убыточными. Разорившиеся компании приходят в министерство и гово-рят: «Слушайте, у меня убыточная дорога, вы же мне обещали 5 % на капитал? Будьте добры!» Я утрирую, но смысл примерно был такой.

А что происходит дальше? Когда у вас много убыточных дорог, когда все их хозяева приходят к правительству, чтобы попросить денег на компенсацию убытков, очевидно, что правительство не может поддерживать всех. Как гово-рится, все звери равны, но некоторые равнее. Поэтому правительство поддерживало тех зверей, которые равнее.

— Как стать равнее в таком случае?

— Частники стали приглашать в члены советов директоров своих компаний родственников государя, великих князей и так далее. В мемуарах русского предпринимателя Варенцова «Слышанное, виденное, передуманное, пережи-тое» хорошо показана эта практика. Его компания долго думала, кого приглашать в совет директоров — родственника архиепископа или племянника великого князя. Великий князь просил не такие большие деньги, но и контракт на строительство был скромный, архиепископа Варенцов по деньгам не тянул, но контракт на строительство был очень выгодным. Эта история — как капля воды, в которой отражалось то устройство, которое на тот момент существовало.

— То есть основная выгода от таких людей в совете директоров — это приближенность к телу госуда-ря?

— Примерно так. Они лоббировали интересы компании на государственном уровне.

— Как это делалось?

— Кто-то приходил к императору напрямую и просил деньги на покрытие убытков из государственной казны. Кто-то через посредников. Например, был такой персонаж по фамилии Вонлярлярский, получавший некоторые госу-дарственные подряды на строительство шоссе и казенных железных дорог. Для лоббирования своих интересов он ис-пользовал свою родственницу Варвару Нелидову, которая была фавориткой Николая I. Когда комиссия Министерства путей сообщения обнаружила воровство, растраты и 6-кратное превышение цен по сравнению с среднерыночными, Варвара Нелидова по просьбе мошенника просто обращалась с просьбой о покрытии этих убытков к Николаю I. И тот защищал родственника своей фаворитки от не в меру добросовестных ревизоров.

Барон Андрей Иванович Дельвиг, который работал заместителем Министра путей сообщения при Александре II, писал в своих мемуарах, что император напрямую давал указания ему лично, какой участок будущей дороги кому от-дать по итогам конкурса.

— Вот цитата из мемуаров Дельвига «Полвека русской жизни»: «В марте 1871 года при одном из этих докладов государь, говоря о предстоящих к устройству в этом году железных дорогах, сказал мне: «Ты отдашь дорогу к Ромнам Ефимовичу и Викерсгейму, а Севастопольскую — Губонину; Кавказскую же впоследствии можно будет отдать Полякову».

— Да, абсолютно верно. Тогда Дельвиг написал в своем дневнике: «До настоящего года я пола-гал, что в России есть по крайней мере одна личность, которая, по своему положению, не может быть взяточником, и грустно разочаровался».

— Как это всё влияло на экономическое развитие страны?

— Понимаете, если есть возможность получать деньги из бюджета, то меняется вообще вся система стимулов развития бизнеса. Зачем стараться конкурировать, если можно получить те же самые деньги из казны? У Дельвига есть хороший пример. Два частника строят две железные дороги. Одна из них строится с целью эксплуатации, другая — с целью продажи государству. И у второй дороги себестоимость строительства в шесть или семь раз больше, чем у первой. Закат американской моде-ли в России произошел из-за того, что железнодорожные компании были сильно сращены с государством.

Многие исследователи, которые занимаются проблемами модернизации при авторитарных режимах, отмечают, что на определенном этапе экономического развития правительство всегда сталкивалось с такой дилеммой: сохране-ние политического влияние нынешней «элиты» или экономическое развитие. Иначе говоря, между «стабильностью» и модернизацией власть выбирала стабильность. Следовательно, загнивание и стагнацию, которые потом и привели к революции. Надо четко понимать, что отказ от экономической и политической модернизации рано или поздно приво-дит к революции.

— Вторжение государства в экономическую жизнь железной дороги всегда оборачивается неэффек-тивностью?

— Разные страны выбирают для себя разные модели. Эти модели определены не только желанием хозяйствую-щих субъектов, но и политической культурой общества.

Степень недоверия американского общества к государственному регулированию можно проиллюстрировать одним примером: в США долгое время не было единого стандарта железнодорожной колеи. По мнению общества, гос-ударство не имело права указывать частным компаниям, какие пути они должны строить. В какой-то момент частные организации поняли, что иметь общую колею выгоднее, чем заниматься пересадкой колесных пар на стыковых пунк-тах. И они «перешили» сообща колею в кратчайшие сроки. Сами.

Государственное регулирование возникало из самых благих побуждений, но оно привело к двум важным побоч-ным эффектам — изменению системы стимулов и «захвату регуляторов».

В экономике есть такая штука — «эффект кобры». Он часто срабатывает в железнодорожной отрасли. Термин по-явился в одноименной книге Хорста Зиберта. Экономист пишет, что в одном из регионов Индии власти решили бо-роться с ядовитыми змеями. Губернатор издал указ: каждый, кто принесет отрубленную голову змеи, получит, условно говоря, 100 рупий. Но люди, наоборот, стали кобр разводить, чтобы получать с этого дела выручку. Так работают стиму-лы.