Электробус заряжается!

Проект «Развитие зарядной инфраструктуры» был представлен на минувшей неделе на Театральной площади Саратова в рамках выставки «Транспортный комплекс Поволжья – 2015». Речь шла о внедрении нового вида транспорта – электрических автобусов, так называемых электробусов.

В крупных мегаполисах, таких как Москва, доля загрязнения воздуха от автотранспорта доходит до 70 процентов. При этом основная масса выбросов приходится на автобусы и большегрузные машины, заметил на презентации заместитель начальника отдела инновационного и научно-технического развития ОАО «МРСК Волги» Александр Александров.

Экологично и экономично

Выход есть – перевод общественного транспорта на экологически чистую электротягу. Причём речь идёт не об увеличении количества троллейбусов, а о внедрении электробусов. Несмотря на дороговизну таких машин, они должны быть выгодными. Так, по словам Александрова, потребление энергии у электробусов на 30–40 процентов меньше, чем у троллейбусов. Электробус потребляет энергию преимущественно в ночное время (во время зарядки), когда электричество стоит дешевле. Кроме того, служит электробус дольше, чем автобус или троллейбус. «По обслуживанию и жизненному циклу электробус гораздо более жизнеспособен, чем троллейбус», – пояснил главный конструктор энгельсского троллейбусного завода «Тролза» Эдуард Данилов.

Однако для запуска электробусов в городе нужна специальная инфраструктура, позволяющая производить их зарядку. Развивать её как раз планирует материнская компания «МРСК Волги» – ОАО «Россети» (85 процентов акций принадлежит государству). Компания разработала программу из трёх поэтапных шагов: разработка базовых технических решений и работа с пилотными проектами, развитие зарядной инфраструктуры в ключевых городах РФ, полное развёртывание зарядной инфраструктуры.

Зарядная инфраструктура нужна не только для электробусов, но и для частных электромобилей, о которых в последнее время мы слышим всё чаще. По словам начальника департамента технологического развития и инноваций ОАО «МРСК Волги» Дмитрий Толмачева, так же как и электробусы, электромобили выгоднее в обслуживании: «Если посчитать все эксплуатационные затраты в течение жизненного цикла – топливо, ГСМ, запчасти и остальное, – то экономия здесь явно за электромобилем».

Нет сроков для Саратова

Пилотные проекты по развитию зарядной инфраструктуры уже запущены «Россетями» в некоторых городах, однако Саратов в их число не входит. Тем не менее, наш город попал в предварительный перечень городов с населением свыше 500 тысяч человек, в котором развитие этой инфраструктуры планируется. «Для Саратова, как одного из ключевых регионов РФ по развитию зарядной инфраструктуры, приоритетным направлением является использование электробусов для общественного транспорта», – пояснил Александров. «Очень надеемся на запуск такого же проекта в Саратове совместно с энгельсским предприятием «Тролза», – выразил надежду Толмачев. При этом никаких конкретных сроков реализации программы в Саратове названо не было. «В Саратове и такой программы нет – всё в стадии обсуждения, на уровне взаимодействия с региональным правительством», – пояснил Толмачев.

По данным Толмачева, в 2014 году в Москве насчитывалось порядка двух тысяч электромобилей и около 80 зарядных станций для них. В Саратове если и есть несколько электромобилей, то станций для них нет – заряжать их можно только самостоятельно. Зарядные устройства есть в открытой продаже и работают от обычной электросети в 220 В. «Все мы заряжали аккумулятор – практически та же система используется, только технология немного другая: есть длительная, а есть ультрабыстрая шоковая зарядка в течение 15–30 минут, – пояснил Толмачев. – Из-за этого и стоимость устройства будет колебаться. Вы также можете поставить машину у себя во дворе, в гараже – зарядили, уехали, вернулись и опять на ночь поставили на подзарядку».

Кстати, стоимость зарядных общественных станций не кажется запредельно высокой – от 300 тысяч до 1 млн рублей каждая. Зарядные устройства для частного использования стоят дешевле. При этом отечественных «зарядок» на рынке нет – пока они находятся «в стадии разработки». Российские электромобили тоже нельзя назвать массовым продуктом (участники мероприятия в качестве примера назвали одну из моделей «Газели» и «Ладу Элладу»). Остаётся надеяться на импортный продукт – например, сильно в этом направлении продвинулись японские компании.

Пока – «большие игрушки»

Но есть у электромобилей и свои минусы. «Наши климатические условия таковы, что в зимний период достаточно много энергии электромобилей идёт на обогрев, – пояснил Толмачев. – С учётом существующих пробок в Москве и Московской области были нюансы, когда электромобиль просто не мог доехать до точки назначения». Кроме того, электромобили дороже своих бензиновых аналогов – примерно в 1,3 раза (а «Лада Эллада», по оценке Александрова, и вовсе чуть ли не в два раза). «Люди, владеющие электромобилями, наверное, состоятельные, – заметил Толмачев. – И на данный момент это рассматривается не как средство передвижения, а как ноу-хау, «большая игрушка».

В других государствах приняты стимулирующие меры для покупки электромобилей. «Там законодательно закреплены приоритеты, – пояснил Толмачев. – Для них расположены парковочные места, где запрещена парковка обычного автомобиля. Экологически чистые зоны, например заповедники, – он имеет право там проехать». По словам Александрова, в Японии и США, которые считаются пионерами электротранспорта (там он был запущен в 2010-м и 2011 годах соответственно), были приняты государственные программы, пре­дусматривающие субсидии.

В России тоже есть несколько нормативных документов. Это, например, поручения президента о реализации пилотного проекта энергетического транспорта, о разработке программы госстимулирования и поэтапной замене муниципального электротранспорта. Однако какие-либо сроки внедрения программы зарядной инфраструктуры в РФ на презентации названы так и не были.

Электробус из Энгельса почти на старте

Энгельсский завод «Тролза» является одним из трёх производителей электробусов в России, и на Театральной площади компания представила свою машину. Электробус был создан ещё в 2011 году, и на нём даже успел покататься тогда ещё президент РФ Дмитрий Медведев. Пока машина может проехать без подзарядки 100 км, что хватит для небольшого городского маршрута. Чтобы охватить полноценный маршрут, запаса хода электробуса должен быть увеличен вдвое, для чего нужно более ёмкая батарея. Как раз сейчас ведутся работы по доработке системы автономного питания. «Слабая сторона практически всех литий-ионных батарей – влияние климатических условий, то есть слишком жарко и слишком холодно, – поясняет главный конструктор «Тролзы» Данилов. – Процесс создания активной БМС как раз сглаживает эти нюансы».

«Большой путь в развитии этого транспорта прошёл Китай, – приводит пример Данилов. – Они сейчас электробусы с запасом автономного хода больше чем 150 км не делают. Потому что экономически подсчитали и пришли к выводу, что оптимальный заряд происходит в ночное время. Если мы правильно распределим инфраструктуру, то оптимальный электробус – это на 100–150 км пути, плюс шоковые заряды там, где это нужно».

Как ожидают в компании, уже в текущем году продажи их электробусов начнутся «неодиночными экземплярами». Кстати, 70 процентов от стоимости машины приходится на российские комплектующие. В том числе отечественного производства и ключевой элемент – батарея. «Конечно, есть вещи, которые мы использовать не можем в силу отсутствия на рынке аналогов отечественного производства надлежащего качества, – пояснил сотрудник компании, представлявший электробус на выставке. – Но мы к этому стремимся».