Электрички «Желание»
«Мы хотим обратить внимание, что резкие высказывания президента были обращены именно в адрес правительства, а не РЖД», – разъяснил журналистам начальник отдела по работе с органами власти Приволжской железной дороги Андрей Верховский на минувшей неделе. На пресс-конференции представители ОАО «РЖД» рассказали, чем плоха идея создания в области нового перевозчика, с кого следует брать пример региональному правительству и откуда можно взять деньги на работу электричек.
После критики президента в Саратовскую область стремительно вернулись электрички: теперь в зимний период в регионе будут работать 30 маршрутов зимой и 34 летом (ранее планировались только 21 и 25 поездов соответственно). Однако проблема с недофинансированием правительством области выпадающих доходов РЖД всё равно не решена.
Как считают представители госкомпании, региональным властям в этом вопросе ошибочно полагаться лишь на помощь федерального центра. В правительстве РФ почти готовы отменить принятое 5 января решение об увеличении ставки за пользование инфраструктурой РЖД с 1% до 25% и ввести нулевую ставку НДС. Однако эффект от этих мер для Саратовской области будет составлять только порядка 100 млн рублей. «Оставшиеся средства всё равно придётся платить из регионального бюджета, – пояснил Верховский. – Учитывая новый увеличенный заказ регионального правительства, ориентировочная сумма выпадающих доходов без изменения существующего положения составит 350 миллионов рублей».
Таким образом, остаётся компенсировать ещё 250 млн рублей, тогда как в облбюджете на эти цели заложено всего 156 млн рублей.
Деньги областному правительству, по мнению железнодорожников, есть где взять: ещё с 2013 года РЖД начало платить налог на имущество, ставка которого каждый год растёт (в 2013 году составляла 0,4%, в 2015 году – 1%, в 2018 году составит 1,9%). «И в протоколе председателя правительства чётко рекомендовано региональным органам власти использовать эти средства, которые ранее не платились РЖД в областные бюджеты, для компенсации выпадающих доходов от пригородных перевозок», – заметил Верховский. В 2014 году в Саратовской области платежи от данного налога составили 257 млн рублей, в 2015 составят 318 млн рублей, а в 2018-м – 477 млн рублей. «Как вы понимаете, этих денег более чем достаточно, чтобы не только поддерживать пригородный комплекс, но и развивать его».
По словам Верховского, тарифы на услуги РЖД одинаковы и в Саратовской, и в Астраханской, и в Волгоградской областях. При этом последняя тоже дотирует пригородные перевозки, но с 2011 года работает безубыточно. «У нас есть такой парадокс: одних всё устраивает, и они считают эти цены приемлемыми, а здесь – не получается». Вообще, как пояснил Верховский, острые проблемы с электричками имеют только порядка 5–6 регионов в стране. В 2014 году положительный финансовый результат показали 11 пригородных пассажирских компаний. И дело здесь не в богатстве регионов: Волгоградская область, как заметил Верховский, отнюдь не богатая, и её госдолг сопоставим с госдолгом Саратовской области: «Тут дело отношения и приоритетов».
«Есть порядка 20 регионов, которые заинтересованы в развитии пригородного железнодорожного транспорта и активно его развивают, – сообщили «Газете недели» в пресс-службе Приволжской железной дороги. – Есть достаточно длительный период времени стабильно функционирующие пригородные компании. И это не только Московский транспортный узел: в Сибири, допустим, Красноярский край активно развивает железнодорожный транспорт. Компания ОАО «Краспригород» является безубыточной компанией, закупает подвижной состав, развивает внутригородские перевозки, заменяя автобусные перевозки ж/д транспортом. Также Волгоградская область – не самый богатый регион – гасит 100 процентов выпадающих доходов ОАО «Волгоградтранспригород». Таких примеров достаточно много: ОАО «Омск-пригород» (Омская область), ОАО «Экспресс-пригород» (Приморский край)... Сама конструкция работает, но только при соответствующем желании субъекта Федерации».
Реально, но зачем?
– Насколько реальна идея создания «с нуля» нового перевозчика полного цикла без участия РЖД, о чём ещё недавно заявляло областное правительство? – спросили журналисты.
– Наверное, реально, – считает Верховский. – Но вопрос в другом: насколько это будет эффективно для бюджета?
По словам представителя РЖД, существующая компания десятилетиями накапливала опыт работы и имеет все необходимые мощности (такие как депо и подвижной состав).
– Правительство планирует найти какого-то инвестора, который закупит подвижной состав, построит здесь депо по его обслуживанию? – сам себе задавал вопросы Верховский. – Найдет перевозчика, который обучит и примет к себе в штат локомотивную бригаду?
По его оценке, затраты на эти мероприятия могут достигнуть десятков миллиардов рублей. Неясно и то, как инвестор будет возвращать вложенные средства.
– Они всё равно будут либо в тарифе, либо в бюджете разницей между себестоимость и тарифом... Или население, или региональный бюджет заплатит, – пояснял Верховский.
Он сказал журналистам, что РЖД не ставит цели заработать на пригородных электричках, а стремится работать «хотя бы в ноль». Кроме того, любой подвижной состав, выходящий на пути общего пользования, подлежит проверке РЖД на предмет безопасности.
– Здесь одна инфраструктура. По ней ходят и пассажирские поезда дальнего следования, и грузовые поезда с опасными грузами. Здесь поблажек никому не будет: мы как к себе эти требования предъявляем, так и к другому стороннему перевозчику предъявим.