Локомотив назад несет? А самолет?
Производство локомотивов в Энгельсе затеялось как российско-канадский проект, который стартовал ещё до развёртывания международных санкций. Теперь директор строящегося завода тоже не унывает, верит, что скоро западные партнёры «поймут свои ошибки». В минувший вторник на заводе побывал губернатор Саратовской области Валерий Радаев. Всё ему понравилось. «Как будто в семидесятые годы вернулись, да?» – радостно сообщил он журналистам. А еще, оказывается, хорошие темпы развития промышленности в регионе Радаева окрыляют. Губернатор не раз упомянул, что область становится «конкурентноспособной».
Начал свою экскурсию губернатор, похоже, без особого настроения. С невесёлым лицом бродил он по территории завода и без энтузиазма слушал генерального директора ЗАО «Энгельсский локомотивный завод» Александра Стрелюхина (в прошлом – заместитель председатель правительства губернатора Ипатова). Изредка только Радаев флегматично покачивал головой, но кто бы мог подумать, что покачивания означали на самом деле что-то типа «ух ты, вот это да...» «Молодцы, что тут скажешь, глаз радуется», – без оптимизма в голосе заключил глава области после прогулки по стройке. Однако во время общения с прессой выразительные положительные эмоции губернатор всё-таки продемонстрировал.
– Для нас очень важно, что совершенно новый кластер появляется, – сказал журналистам Радаев. – В этом году мы сказали, что это металлургия, и два завода сегодня запущены («Балаково-Центролит» и «Северсталь» в Балаковском районе. – Прим. ред.). Это тысячи высокооплачиваемых рабочих мест. Соответственно, с ними есть и заводы-спутники – это завод технических газов («Эйр ликид Балаково». – Прим. ред.), который в этой части был необходим и построен тоже по современнейшим мировым технологиям. Сегодня вот завод по выпуску локомотивов – не просто отечественных, а современных. Поколение, которое на десятки лет вперёд будет обслуживать население не только Саратовской области, но и России.
Отвечая на вопросы, губернатор рассказал и про инвестиционную политику области:
«На определённом старте мы, как и каждый регион, стараемся, чтобы привлечь инвестора, сделать какие-то послабления. Это необходимо, потому что объекта ещё нет в природе. Тут будет около шести миллиардов прямых затрат. Представляете, какая сумма? Если инвестору не идти навстречу, конечно, никто на эти риски не пойдёт. Поэтому мы на три года, начиная от даты ввода объекта, освобождаем предприятие от ряда налогов».
С канадской стороны инвестором выступает «Bombardier Transportation GmbH». Основной инвестор с российской стороны – государственная корпорация «Внэшэкономбанк» (ВЭБ). На вопрос, не опасно ли в условиях расширяющихся международных санкций верить в успех проекта с участием иностранцев, Александр Стрелюхин ответил корреспонденту «Газеты недели в Саратове» так: «Конечно, риски присутствуют всегда. Сегодня мы видим определённые проблемы, связанные с поставкой оборудования из Европы, поэтому переключились в основе своей на Азию. Я думаю, что в скором будущем наши европейские партнёры поймут свои ошибки и попытаются их исправить, но, если это будет необходимо, мы обойдёмся и без них».
Реализация российско-канадского проекта по созданию производства двухсистемных (работающих на постоянном и переменном токе) грузовых магистральных электровозов для рынка России и СНГ началась в 2013 году, ввод завода в эксплуатацию планируется в 2015 году. Основные работы обещано закончить уже в этом году – до первого января. «На следующий год, наверное, останется только благоустройство в том виде, в каком оно должно быть предусмотрено для того, чтобы людям было приятно работать», – пояснил Александр Стрелюхин.
После выхода предприятия на проектную мощность численность персонала составит 1200 человек, средняя заработная плата – 38 тысяч рублей. Выпускать планируют ежегодно 150 двухсекционных локомотивов.
Как выяснилось, будущее производство подразумевает не просто сборку локомотивов из уже готовых запчастей. «Сборка рамы тележки, рамы кузова, собственно весь кузов потом собирается у нас, он же здесь подготавливается, красится, – пояснял Стрелюхин. – И выполненный здесь, на российской территории, российскими руками и на российском металле этот готовый кузов докомплектуется соответствующими узлами, которые поставляются извне России. Многое мы в ближайшее время можем сделать и у себя».
Но если отбросить эмоции, то расклад на самом деле такой: на первых порах использования местных комплектующих будет на уровне 30 процентов, а оставшиеся 70 процентов будут поступать из-за рубежа. Задача на будущее – перевернуть ситуацию наоборот. «Поэтому мы сегодня в поиске, приглашаем всех желающих, кто готов по электрике с нами сотрудничать, по комплектации», – добавил Стрелюхин.
Испытания первого локомотива, возможно, будут длиться целый год, но в это время на предприятии будут работать подсобные производства, изготавливая продукцию «другого вида». Если я правильно понял слова директора завода Александра Стрелюхина, то поскольку у них собирается колёсная пара для локомотива, она может собираться и для других производств.
– Здесь будет установлено уникальное оборудование по обработке рамы тележки. Её можно применить, к примеру, к трамваю? Наверное, можно, – объяснил Стрелюхин.
Губернатор рассказал журналистам, что вскоре в Красноармейске при участии китайцев начнется производство микроавтобусов. «Представляете? Ещё один кластер машиностроения. Здесь тепловозы, локомотивы, там – автомобили. Что ещё строить осталось?.. Вернёмся к самолётам», – размечтался Валерий Радаев.
Но на самом деле готовить съедобные блюда для инвесторов чиновникам, оказывается, трудно. После того как губернатор увидел, что «наш портфель как-то немножко остановился по инвестициям», перед каждым министерством – неважно, социальным или экономическим – была поставлена задача докладывать о результатах привлечения инвестиций по итогам года. Губернатор хочет, чтобы «каждый министр отчитался по 2014 году и последующим: а что привлечено лично им как инвестпроект на территорию области?» «Персонально, предметно заниматься этим вопросом надо», – убежден губернатор.
