Андрей Кочетков:

После официального открытия движения по мосту Саратов – Энгельс мы снова беседуем с доктором технических наук, профессором кафедры «Транспортное строительство», председателем Поволжского отделения Российской академии транспорта Андреем Кочетковым. Ранее мы сообщали, что экспертное сообщество критично оценивает технические решения, которые были приняты при проектировании ремонта моста.

– Андрей Викторович, мост планировали открыть к 1 ноября, а открывают на два месяца раньше. Как считаете, не пострадало ли при этом качество работ?

– Думаю, что на качестве это не отра­зится. Вопрос в проектных решениях, а сами элементные технические решения достаточно однородны по качеству технологий. Проблема в той каше, в том конструктиве, который был создан.

Мы круг вопросов делим на две части. Первая часть касается правоприменения федерального законодательства. В федеральном законе «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности» прямо указывается, что все виды ремонта автомобильных дорог и мостов должны проводиться в соответствие техническому регламенту. В одном из ответов министерство транспорта и дорожного хозяйства Саратовской области нам заявило, что это не так. И что они руководствуются распоряжением министерства еще Советского Союза. Я все-таки считаю, что закон Российской Федерации выше, чем распоряжения советских времен.

Федеральный закон «Технический регламент «О безопасности зданий и сооружений» предписывает несколько обязательных требований на всех этапах жизненного цикла сооружения. Первое: необходимо подписать заверение о соответствии контрактной документации этому самому федеральному закону. Такого документа институт «Проектмостреконструкция» не предоставил.

Второе нарушение: проектировщик по ремонту моста в составе проектной документации должен дать сведения и обосновать предполагаемый срок службы применяемых технических решений. Такие сведения он не дает и, наверно, это понятно. Если срок службы верхнего слоя ездового полотна будет всего 6 лет, тогда мы зададим логичный вопрос: зачем делать ездовое полотно почти в 2 раза толще со сроком службы в 3 раза меньше относительно известного в Саратовской области технического решения внеклассного мостового перехода в Пристанном? Там уже 15 лет ездовое полотно находится в бездефектом состоянии, и никто в ближайшие 5 лет не собирается что-то менять или переустраивать.

Следующий вопрос: на каком основании были изменены проектные показатели? Ремонт – это лишь восстановление показателей проектной документации на строительство, а не перестройка сооружения. Согласно закону, ремонт дороги, моста должен происходить с учетом проектной документации на строительство моста. А в данном случае руководствовались лишь данными обследований. Да, была снижена высота ездового полотна: если первоначально в проекте на ремонт было записано 15 сантиметров, то сейчас по факту 11 сантиметров. Но и 11 сантиметров все равно выходят за рамки проектной документации на строительство, где прописано, что толщина должна быть не более 7 сантиметров.

– Хотела бы процитировать слова Виктора Морозова, директора института «Проектмостреконструкция», которые передает пресс-служба областного правительства: «С учетом плотности используемых материалов после ремонта масса дорожной одежды моста будет меньше на 1680 тонн на общей площади ездового полотна 33600 м2 (или на 48–50 кг/м2).

– Он говорит об изменении массы ездового полотна относительно существующего до и после ремонта. Мост облегчили, это правильно, но это лишь технические решения, не попадающие в правовое поле. Мы, Российская академия транспорта, говорим о нарушении норм федерального закона, который не предполагает нарушение проектных отметок. После обсуждения вопросов нарушения федерального законодательства можно будет обсуждать принятые технические решения.

Кроме этого, мы можем говорить и о нарушении федерального закона «О безопасности дорожного движения». Изменилась высота проектных отметок и рабочее приращение высоты бордюра относительно проектной документации на строительство. Мы считаем, что степень риска возникновения дорожно-транспортного происшествия возросла. Как вы знаете, у нас уже был случай, когда на этом мосту пожарники перевернулись и упали в воду. Одна из причин – сниженная высота бордюра.

Вторая часть – технические вопросы, которые касаются собственно технического решения. Обычно щебеночно-мастичный асфальтобетон (он имеет пористость) делают с целью работы на сжатие. Но когда из него делают слой не 4 сантиметра, а 5, тогда он начинает работать на многоцикловое растяжение, что особенно вредно в условиях 100 циклов перехода через ноль зимой.

Поскольку срок ремонтных работ был резко сокращен, это означает, что цементобетон, который должен был применяться при ремонте (должен стоять 28 суток – набрать строительную прочность и иметь время высохнуть), не использовался. Пассажиры автобусов летом делали фотографии, где было видно, что ремонт пролетных строений ведется с применением битумной мастики вместо цементобетона. Фактически мы получили эластичное ездовое полотно с очень жесткой корочкой. И что получится? Получится, что через два года эксплуатации твердая корочка просто потрескается – как яичная скорлупа.

Приведу пример. Щебеночно-мастичный асфальтобетон использовали на проспекте 50 лет Октября. За два года износ покрытия составил более 40 миллиметров – это, наверно, рекордная скорость износа щебеночно-мастичного асфальтобетона по всей России. Значит, что-то там технологически неправильно. Профессор Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета Юрий Васильев осмотрел участок и заключил, что обычно такая скорость износа проявляется, когда либо отсев не кладут, либо кладут дешевый красный отсев, который не имеет адгезии (то есть сцепления). И когда на мосту используется та же самая технология, работает то же самое предприятие, те же люди делают то же самое, что было сделано на 50 лет Октября, где гарантии, что результат будет лучше?

Потом, технология, которая применялась: горячее по холодному. Два продольных стыка, скорее всего, превратятся в трещины.

Кроме того, впервые в мостовой практике нам заявили о применении технологии, где выравнивающий слой является верхним. Так никто не делает. Всегда выравнивающий слой при ремонте, реконструкции и строительстве мостовых сооружений делают нижним, после чего укладывают однородные расчетные слои. Если выравнивающий слой делать верхним, сразу закладываются слабые неоднородные по высоте участки, которые впоследствии будут разрушаться.

– В прошлую нашу встречу вы сообщали, что направляли письма в адрес губернатора и комитета дорожного хозяйства. Вы получили на них ответы?

– Мы направили еще три письма в адрес министерства транспорта и дорожного хозяйства области. До сих пор на письма, касающиеся нарушения федерального законодательства, мы ответа не получили. На вопросы, касающиеся технико-экономического обоснования, мы получили отписку. Предвижу, что ответить на вопросы Российской академии транспорта ни областное министерство транспорта и дорожного хозяйства, ни сам проектировщик ремонта моста институт «Проектмостреконструкция» не смогут. Они наше письмо отослали к проектировщику моста институту «Гипротрансмост» (Москва), который уже высказался, что недопустимо превышать проектные отметки выше 7 сантиметров.

– Можно ли в принципе сделать так, как было сделано, даже если эти проектные решения не совсем соответствуют федеральным законам?

– Можно, и на этот случай в законе пре­дусматривается целая правовая норма на нескольких страницах. Если вы не сослались на федеральный закон, то тогда сделайте полный комплекс анализа риска, который возникает от ваших технических решений, предложите свои технические решения по компенсации повышения степени риска. Этого сделано не было.

Мы ответов, почему используется именно такая технология, не нашли. Может быть, эти мероприятия воспринимаются как временная мера? Но тогда давайте честно скажем, что проделанные работы – косметический ремонт, и надо уже с завтрашнего дня начать серьезно заниматься капитальным ремонтом или реконструкцией моста. Не будем строить иллюзий и признаем, что через два-три года нужно будет снова выходить на капитальный ремонт с опять же полугодовым перекрытием движения!

– Кстати, по поводу формулировки. То, что делают с мостом, пресс-службы официальных ведомств, да и сами чиновники, неоднократно называли «капитальным ремонтом». Но однажды было сказано, что ведется именно ремонт моста, а не капитальный ремонт и не реконструкция. Поясните, пожалуйста, различия.

– Это не капитальный ремонт и не реконструкция. Контракт был заключен на ремонт. Есть классификация на виды дорожной деятельности министерства транспорта Российской Федерации 2010 года. Ремонт – это восстановление существующих технических показателей. Капитальный ремонт – это уже выход за проектные отметки, это переустройство. Получается, то, что делается, по объему работ и методическому подходу – это ремонт, но с выходом за рамки проектных отметок проектной документации на строительство, что недопустимо для этой категории. Но ведь наш мост требует именно капитального ремонта!

Пока вопрос о продлении срока службы нашего моста остается открытым. И эта проблема продолжит оставаться головной болью жителей и руководства Саратовской области.

– Капитальный ремонт – уже совсем другие денежные средства, которых в нашей области нет и, скорее всего, не будет в ближайшее время...

– Поэтому я считаю, что нужно было изначально более тщательно и щепетильно относиться к проектированию и процедуре ремонта этого моста. Скажем, можно было бы в рамках существующих средств выполнить больший объем работ. Например, положить слой ездового полотна в проектных отметках, а средства направить на другие работы.

– Кстати, через 20 лет для нас ведь обещали открыть новый мост через Волгу, который пойдет на замену старому. Стоит ли всерьез надеяться?

– Думаю, проще поддерживать нынешний мост в эксплуатируемом состоянии. Ни один город, если он хочет развиваться, не может обойтись без второго транспортного канала. Остается надеяться на то, что Саратов через 20 лет будет выглядеть настолько вызывающе ущербно на фоне других городов, что федеральные деньги все-таки найдутся.

– О других грандиозных идеях. В прошлом году нам рассказали про канатную дорогу стоимостью 2,5 миллиарда, в этом году стали говорить про трамвай на монорельсе стоимостью 14 миллиардов. Как думаете, насколько эти проекты перспективны?

– Мне кажется, более перспективно было бы начать со строительства канатной дороги на Зеленый остров. Отработать технологию, тем более подобные инвестиционные проекты были. Не сопротивляться московским инвесторам, которые хотели этим заниматься.

У нас в России примерно так происходит: когда все города чем-то насыщаются, в том числе и транспортными переходами, инвесторы обнаруживают город, у которого вообще ничего нет. И тогда начинают решать его проблемы. Думаю, что когда все поволжские города решат проблемы с транспортными сооружениями, займутся и нами. Но, к сожалению, Саратов – один из самых вымирающих городов планеты Земля (6-е место по докладу ООН). Поэтому насколько перспективно вкладывать... Наверно, в ближайшее время нам это не грозит. Тем более если деньги будут уходить в Крым, а потом на очереди будет развитие территории Сибири и Якутии.

Перспективы могут быть, если федеральная сеть автомобильных дорог Саратовской области, а также автомобильная дорога «Саратов – Озинки» войдут в качестве узлового кластера в структуру государственной компании «Российские автомобильные дороги». Тогда эта дорога сможет стать подъездом к интермодальному транспортному коридору «Юго-Восточная Азия – Китай – Казахстан – Россия – Западная Европа». Возможно, стоило бы создать в Саратове национальный секретариат этого транспортного коридора. Но для этого надо срочно передать автомобильную дорогу «Саратов – Озинки» в структуру федерального дорожного агентства министерства транспорта Российской Федерации.

– А вы принимали участие в экспертизе моста Саратов – Энгельс?

– Нас попросили вести экспертизу технического решения, чем, собственно, мы и занимаемся. Непосредственного участия в работах по ремонту моста мы не принимали. Мы получили поручение от общественной палаты региона проверить именно проектно-технические решения.

– И как отреагировал Александр Ландо на тот вывод экспертов, который вы подготовили?

– Конкретно с Александром Ландо мы не общались, а общались с другими заинтересованными членами общественной палаты, и встретили поддержку с их стороны. Вообще-то, я сам являюсь членом общественного совета при областной думе и докладываю своим коллегам о текущем состоянии дел.