Тяжелое дело – лёгкий самолет,
«Пока всё держится только на инициативе отдельных энтузиастов, которые, к счастью, еще есть в государственных учреждениях, в КБ, на заводах, в авиакомпаниях и даже в правительстве. Государство много говорит, но ничего не делает. Конечно, возрождение региональной авиации в такой стране, как Россия, – объективная необходимость. Пройдет еще какое-то время, я думаю, очень небольшое, и региональная авиация в России появится. Но сегодня от еще живых энтузиастов зависит, чьи самолеты будут летать в российском небе – российские или иностранные, изготовленные в Америке, Европе, Китае».
Вячеслав Кондратьев, разработчик легкого пассажирского самолета «Рысачок».
Пессимизм и немного ностальгии
Почти одновременно два неглупых человека – журналист саратовской газеты «Наша версия» Дмитрий Воронков и президент Российской Федерации Владимир Путин – задумались о судьбах внутрирегиональной авиации и сети внутрирегиональных аэродромов. Или, следуя терминологии, аэродромов четвертой категории, способных принимать самолеты весом до десяти тонн. Дмитрий решил выяснить, насколько реалистичен пункт из программы развития Саратовской области, где говорится как раз о «развитии и восстановлении внутрирегиональной сети аэродромов».
Журналист провел расследование и выяснил, что таких аэродромов в области практически не осталось. «Убили» даже аэродром в Малой Быковке Балаковского района, который мог принимать самолеты класса Як-42. А ведь именно на базе балаковского аэропорта можно было строить столь желаемый нынешними властями области современный аэропорт. Но выбрали Сабуровку, которая с каждым годом всё более становится похожей на миф. В Малой Быковке не бывал, но видел другой внутрирегиональный аэродром. Когда по делам бываю в Балтае, там мне тоже показывают заросшую молодым сосняком-березняком площадку, говоря: «А это был наш
аэродром». Сейчас там впору только грибы собирать, что местные жители и делают. В общем, Дмитрий Воронков приходит к печальному выводу, что не будет у нас местной авиации, и в качестве доказательства приводит слова одного из инвесторов компании «Саратовские авиалинии» Аркадия Евстафьева: «Любой легкий самолет будет потреблять 200–300 литров авиационного керосина. За самолеты нужно выплачивать кредиты. Нужны будут летчики, где они? Функции диспетчеризации, кто их будет выполнять? Кто будет управлять небольшими аэровокзальными комплексами?»
Попробуем расшифровать некоторые цифры: 200–300 литров – это на сто километров полета. Стоимость авиационного керосина – от 34 до 37 рублей за литр. Недавно цены выросли до 40 рублей за литр. Соответственно, сто километров обойдутся от 6800 до 11100 рублей. Теперь прикинем расстояния до тех городов области, куда было бы неплохо слетать. До Балашова – 196 километров, до Балакова – 181, до вожделенного, пусть это и не город, Балтая – 110. Вот и считайте, при этом надо не забыть, что стоимость топлива составляет примерно 40 процентов себестоимости полета.
До Оренбурга, куда летают в рамках федеральной программы самолеты Цессна, средняя стоимость авиабилетов на прямые рейсы из Саратова равна примерно 9270 рублям. И это при условии, что в рамках федеральной программы региональные и федеральные власти компенсируют до половины стоимости билета. Есть и еще один ориентир: в Интернете нашел объявление о стоимости развлекательного пятнадцатиминутного рейса на самолете Ан-2, как пишут, с элементами высшего пилотажа – 1996 рублей. Чтобы разбудить в вас немного ностальгии, приведем цифры, разысканные саровским (Нижегородская область) краеведом Сергеем Егоршиным. Из маленького городка Кулебаки, стоящего в Муромских лесах, в город металлургов Выкса можно было долететь за полтора рубля, а из Кулебак до тогдашнего Горького (расстояние 188 километров) – за 3 рубля 50 копеек.
Много оптимизма и некоторые небольшие затруднения
Примерно в те же дни, когда Дмитрий Воронков собирал факты для своей статьи, на встрече с министром промышленности и торговли Денисом Мантуровым президент РФ Владимир Путин обсудил проблемы малой авиации.
Мантуров начал бодро: «Что касается малой авиации или авиации для региональных перевозок, то на сегодняшний день полностью отработана программа ремоторизации и модернизации самолетов Ан-2, которые очень востребованы». Но президент оптимизма своего министра не разделял: «Это вчерашний день. Понимаю, что их нужно привести в божеский вид, более того, двигатели могут быть новые, авионика, всё это понятно. Но мы говорили о совершенно новых продуктах».
Думаю, назвав Ан-2 вчерашним днем, Владимир Путин сильно смягчил ситуацию. Самолет Ан-2 был запущен в серию как военный транспортник в 1948 году, а годом позже – уже как пассажирский самолет. Понятно, время было послевоенное – не до излишеств. К тому же «Аннушка» показала себя исключительно надежным самолетом. Но вот комфорт, удобства перелета? Впрочем, кто думал о таких вещах сразу после войны... Две лавки вдоль бортов, как в десантных самолетах. Извините за небольшое личное отступление. Полеты на Ан-2 были самым страшным кошмаром детства моей жены – ее отправляли из Липецка в районный центр к бабушке. В салоне, простите за натурализм, стоял стойкий запах рвоты. Специальные пакеты раздавали пассажирам сразу после посадки в самолет. И дело не в том, что поголовно у всех пассажиров был плохой вестибулярный аппарат. Просто Ан-2 летел низко и медленно, реагируя на восходящие и нисходящие потоки воздуха, проще говоря, не пропускал ни одной воздушной ямы. В 1980 году Ан-2 сняли с пассажирских линий. Александр Жаворонский, ветеран саратовский авиации, сказал Дмитрию Воронкову, что международной организацией гражданской авиации были запрещены одномоторные пассажирские самолеты. Может, ветеран, что-то спутал, а скорее всего, изменились требования, но сейчас одномоторных пассажирских самолетов достаточно, взять хотя бы семейство Цессны.
Ан-2 был переведен на сельскохозяйственные работы, получил прозвище «Кукурузник», и, казалось, его время уходит навсегда. И вдруг – высочайшее, пусть и с оговорками внимание. В чем тут причины? Пожалуй, их несколько. В настоящее время в России имеется 1580 самолётов Ан-2, из них 322 пригодны к эксплуатации. И никто ведь не знает, как пойдут дела дальше, то ли американцы перестанут продавать нам свои Цессны, или мы в приливе гордости великороссов сами откажемся от этих самолетов. И на чём тогда летать над бескрайними русскими просторами? На метле?
Ну конечно же, нет. В самом начале двадцатых годов мы постоянно давали ответ Керзону. Был такой английский политик первой трети прошлого века Джордж Натаниэл Керзон. И направил он молодой советской республике грозную ноту. Требование ноты РСФСР пришлось выполнить, но всё это сопровождалось массовыми демонстрациями трудящихся под лозунгом «Дадим ответ Керзону».
Так вот и у нас есть свой ответ Керзону. По крайней мере в области легкого авиастроения. Есть люди, которые полагают, что такие ответы у нас подготовлены во всех областях экономики. Но это, скорее, диагноз: «Мое мнение: надо на три-четыре года вообще запретить импорт-экспорт. Если бы так случилось, у нас был бы такой взрыв экономики, что даже Китай рядом не стоял», – заявил член президиума «Опоры России» Юрий Савелов. Ну что тут поделаешь?
Каков же наш ответ? Министр промышленности Денис Мантуров рассказал об этом на встрече с президентом.
«В ракетно-космическом центре «Прогресс» сейчас занимаются созданием для отечественной малой авиации самолета «Рысачок». «Прогресс» рассчитывает на завершение сертификации этого самолета до конца года, а в следующем году – начало уже серийного производства, – сказал министр. – Мы исходим из того, что местные авиакомпании непосредственно в субъектах России будут активно использовать самолеты малой авиации, которые садятся на малооборудованные аэродромы».
«С двигателем там нужно разбираться, надо отечественные туда вставлять», – напомнил Путин. Неспроста напомнил.
Мантуров ответил моментально с готовностью опытного сержанта: «У нас уже есть наработки по собственному двигателю, мы рассчитываем, что до конца 2016 года должны выйти на производство и сертификацию этих двигателей в России».
Но помечтаем дальше: самолет создан, сертифицирован, даже министр Мантуров увидел преимущества двигателя от завода «Салют». И что же дальше?
Кондратьев откровенно признает, что ситуация с авиакомпаниями сложная. «Большим авиакомпаниям заниматься местными перевозками неинтересно. Они говорят, зачем нам твои самолеты: один твой самолет принесет нам больше головной боли, чем все наши «Боинги», при этом один рейс из Тюмени в Москву на «Боинге» принесет больший доход, чем вся твоя авиация.
Маленьким авиакомпаниям приобрести такой самолет, да вообще любой самолет, трудно. Не так давно Росавиация провела опрос среди авиакомпаний. Основной вопрос был: какую цену они готовы заплатить за самолет такого класса, как «Рысачок». Большие авиакомпании вообще не стали отвечать на этот вопрос, а маленькие авиаперевозчики назвали предельную цену в 5 миллионов рублей. Это не смешно. Я уже не говорю о том, что сейчас государственная политика построена так, что маленькие авиакомпании у нас закрываются каждый день».
Вячеслав Кондратьев считает, что нужна единая компания, обслуживающая легкие самолеты. Их парк должен быть не менее 2000 машин. Понятно, что без государственных дотаций не обойтись. Но государство то спасает Роснефть, то Крым, то строит футбольные стадионы, то проектирует ракету на Луну. Что же остается пассажирам? Летать на полувековой «Аннушке» или пылить на автобусе по разбитой дороге? Нет ответа.
Теперь немного истории
Семь лет назад, в 2007 году, по распоряжению Министерства транспорта РФ Федеральное агентство воздушного транспорта провело конкурс на разработку и подготовку серийного производства 10-местного двухмоторного самолёта для училищ гражданской авиации. Победителем конкурса была объявлена самарская авиастроительная компания «Техноавиа», представившая проект многоцелевого двухмоторного самолёта «Рысачок».
3 декабря 2010 года самолёт совершил первый полёт. Машина была оснащена двигателями Walter M601производства чешской фирмы Walter Engines. 2 июня 2011 года в Самаре завершились предварительные лётные испытания самолёта, и он был передан в ЛИИ имени Громова для дальнейшего прохождения сертификационных летных испытаний, по окончании которых должно было начаться серийное производство самолёта.
В конце 2012 года Минпромторг заявил о начале серийного производства самолёта с 2015 года с планом выпуска 320 машин в 9-местном варианте до 2025 года. Но, как это у нас бывает, испытывали один самолет, а в серию решили запустить другой. По заявлению генерального конструктора НКФ «Техноавиа» Вячеслава Кондратьева, в серийное производство будет направлен разрабатывающийся в настоящее время 16-местный вариант «Рысачка».
Планируется, что с 2016 года на воздушное судно будут устанавливаться двигатели российского производства. Но вот всё дело в том, что двигателя такого пока у нас нет, у нас есть, как говорит министр, «наработки». Иного мнения об отношении властей к «наработкам» у создателя «Рысачка» Вячеслава Кондратьева: «В Москве есть завод «Салют», который делает двигатели для истребителей. Они впервые за 60 лет сделали отечественный газотурбинный двигатель для легких самолетов. Причем разработали его по собственной инициативе по техническому заданию «Техноавиа». Двигатель уже работает на стенде, называется ТВ-500С.
Вот руководители страны говорят о возрождении отечественной гражданской авиации и двигателестроения, но об этом двигателе даже слышать никто не хочет. Мы пытались с директором «Салюта» провести презентацию двигателя и пригласили всех, в том числе Минпромторг и Минтранс. Так вот – не пришел никто».
