Андрей Кочетков, Виктор Столяров, Игорь Овчинников: Мост ремонтируют не по закону

Незадолго до закрытия автодорожного моста «Саратов – Энгельс», месяц назад, мы беседовали с экспертами мостового дела. Они выразили несогласие с некоторыми проектными решениями по ремонту. В частности, говорили о том, что предполагаемая щебёночно-мастичная конструкция верхнего слоя дорожной одежды по многим свойствам уступает той, которая использовалась при строительстве моста в Пристанном. Сегодня мы возвращаемся к этой теме – с некоторыми изменениями в составе собеседников.

Андрей Викторович Кочетков – доктор технических наук, профессор, председатель Поволжского отделения Российской академии транспорта (РАТ), главный научный эксперт РОСДОРНИИ, эксперт минюста России и член общественного совета при областной думе. Доктор технических наук, заведующий кафедрой «транспортное строительство» Виктор Васильевич Столяров – разработчик научных основ системы технического регулирования в дорожном хозяйстве. Эти нормы также применяются и в мостовом строительстве. Игорь Георгиевич Овчинников – заслуженный деятель науки, профессор, доктор технических наук, бывший заведующий кафедрой «мосты и транспортные тоннели» СГТУ.

– Недавно вы принимали участие в обсуждении ремонта моста на экспертном совете. Довольны решениями, к которым пришли?

Андрей Кочетков: В конце апреля прошел экспертный совет министерства транспорта и дорожного хозяйства Саратовской области. Со стороны Российской академии транспорта был поставлен вопрос о соответствии разработанной проектной документации на ремонт моста федеральному закону «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений» от 30 декабря 2009 года. Вопросы, которые мы задавали руководству проектной организации «Институт «Проектмостреконструкция», а также курирующему эту работу министерству, пока остались для нас без ответа. Хотел бы перечислить обнаруженные нами несоответствия действующему федеральному закону.

Так, статья 39, пункт 2 закона гласит: «Обязательная оценка соответствия (...) сооружений, а также связанных (...) с сооружениями процессов проектирования (...) осуществляется лицом, подготовившим проектную документацию, путем составления заверения о том, что проектная документация разработана в соответствии с заданием на проектирование и требований настоящего закона». Такого заверения нам не предоставили – видимо, потому, что проектная документация еще не отвечает требованиям этого закона. Складывается ощущение, что они с необходимостью составления такого документа не знакомы.

Далее, в соответствии с пунктом 10 статьи 15 данного закона «проектная документация здания или сооружения должна использоваться в качестве основного документа при принятии решений об обеспечении безопасности здания или сооружения на всех последующих этапах жизненного цикла здания и сооружения». Нам не смогли ответить, как использовалась проектная документация на мост при принятии решений об обеспечении безопасности моста.

Полным комплектом проектной документации владеет московское ОАО «Институт по изысканиям и проектированию мостовых переходов «Гипротрансмост», правопреемник той организации, которая занималась проектированием моста 50 лет назад. В Гражданском кодексе Российской Федерации указано, что проектировщик несет ответственность за объект на время всего его жизненного цикла. Для выполнения этого пункта (обеспечения принятия решений об обеспечении безопасности моста на последующих этапах ремонта и эксплуатации) «Гипротрансмост» необходимо повторно рассмотреть систему дорожной одежды.

– Но ведь 50 лет назад была совсем другая страна, другая организация, проектировавшая мост. Согласился ли правопреемник на свои права – обязанности нести ответственность за мост?

Виктор Столяров: Действительно, в течение полувека после строительства моста его эксплуатировали (с многочисленными нарушениями) над ним работали другие проектные организации. Если этот новый подрядчик, «Институт «Проектмостреконструкция», принимает опасное решение, то первая организация освобождается от всякой ответственности. Получается, что фирма-подрядчик «Институт «Проект-мостреконструкция» взяла на себя риск за безопасность.

А. К.: Из этого также следует, что при разработке проекта на капитальный ремонт моста толщина конструкции ездового полотна не должна превышать параметры, установленные в проектной документации на строительство моста. ОАО «Гипротрансмост» по обращению Поволжского отделения РАТ направило письмо губернатору области, в котором выразило неудовлетворенность системой послойной конструкции дорожной одежды – гидроизоляции, литого асфальтобетона и щебеночно-мастичного асфальтобетона. В письме указано, что превышение толщины слоя дорожной одежды свыше величины в 7 сантиметров недопустимо.

– К чему приведет такое превышение толщины дорожного полотна? К перегрузке моста?

А.К.: Давайте рассматривать проблему не в технической, а в юридической плоскости. Проектировщики не предоставили ни заказчику, ни нам как общественной организации, ведущей экспертизу, документы, которые требует федеральный закон. Мы не говорим о технической состоятельности их решений, а о том, что эти решения попали в правовое поле. Если мы будем аргументировать, указывая на чисто технические неточности, то проектная организация может их легко проигнорировать, а вот от четких фраз закона достаточно сложно уйти. Эти люди подкованы, они заинтересованы в увеличении объема работ, но мост-то не заинтересован в этом.

– Что делать в том случае, если от первоначального проекта моста не получается не отклониться по каким-то серьезным, объективным причинам?

В. С.: Конечно, нужно понимать, что прошло 50 лет, и сейчас предлагаются новые технические решения. Но если они вышли за рамки проектных отметок, и эти решения даются без расчета по устойчивости, по надежности и так далее, то нужно подтвердить и обосновать это.

Игорь Овчинников: Тут вопрос намного сложнее. Дело в том, что, когда разрабатывался проект ремонта, к сожалению, не было надежной информации о характере поверхности плиты проезжей части. Оказывается, когда построили этот мост, мостовики сделали одну параллельную часть в продольном направлении чуть выше, чем другую. Разница в уровнях – от 6 до 15 сантиметров. Если бы поставили посередине барьерное ограждение, то могли бы сделать дорожную одежду на разных уровнях – для разнонаправленного движения. Но вынуждены были сровнять полотно, чтобы разместить три полосы. Проблема заключается в том, что неровности, обнаруженные сейчас на мосту, не были отражены в проекте еще той организации, которая проектировала мост.

– Чем так опасно то, что «Проект­мостреконструкция» не ссылается проектную документацию моста?

А. К.: Автодорожный мост «Саратов – Энгельс» относится к сооружениям повышенного уровня ответственности (к особо опасным, технически сложным или уникальным объектам). Коэффициент надежности ездового полотна моста – 1,1. В соответствии с ним проектировщики должны были просчитать коэффициенты устойчивости, прочности, динамичности и другие показатели. Налицо несоответствие целям и требованиям федерального закона «О техническом регулировании» и «Техническому регламенту о безопасности зданий и сооружений». В проектной документации нынешнего подрядчика должна содержаться информация о сроках эксплуатации сооружения и его частей, в данном случае дорожной одежды, конкретно – щебеночно-мастичного асфальтобетона. Этой информации у них нет. То есть проектировщик не дает потребителю достоверную информацию, чем может ввести его в заблуждение.

В. С.: Напоминаю, мы обсуждаем применение не государственных стандартов, отраслевых дорожных методических документов, имеющих рекомендательный характер, а действующий федеральный закон, «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений»«. Исполнение федерального закона обязательно.

А. К.: Не пойму, почему они не исполняют федеральный закон? Почему «Институт «Проектмостреконструкция» не предоставляет заверение, сведения о сроке службы дорожной одежды, технико-экономическое обоснование на него, расчет устойчивости мостового сооружения после ремонта? В «Техническом регламенте» указано, что если проектируемые мероприятия не обоснованы ссылками на этот закон, то они должны быть обоснованы расчетами, испытаниями, результатами исследований или моделированием сценариев возникновения опасных природных процессов либо оценкой риска. Поскольку проектная организация, занимающаяся ремонтом моста, заверения не предоставила, то проверка соответствия должна проводиться, например, с помощью оценки степени риска.

– Каковы ваши действия после того, как вы обнаружили все эти несоответствия?

А. К.: Мы, члены президиума Поволжского отделения Российской академии транспорта, приняли решение написать письмо заказчику проектной документации на ремонт автодорожного моста «Саратов – Энгельс». В рекомендательной части – указать предложения в виде разработки специальных технических условий либо разработки стандарта организации. В данном случае «организация» – либо комитет дорожного хозяйства, либо «Институт «Проектмостреконструкции», либо субподрядчик.

И последний момент. Уже на протяжении трех месяцев есть вопросы со стороны финской организации «Лемминкайнен». Они задают вопрос, на каком основании объекты их авторского права (бренд и технология) заложены в проектную документацию по ремонту моста и разыграны на торгах и на каком основании «Волгамост» и «Автогрейд» используют их. Есть официальный ответ заместителя председателя правительства области Поволжскому отделению РАТ, где указано, что используются именно эти объекты авторского права. Сейчас же финны определяют, кому писать официальные письма.

– Каким образом в Саратов попала финская технология?

А. К.: Она попала еще в 1999 году – мост в Пристанном делался по их технологии, по договору с фирмой. Впоследствии она применялась при строительстве Гусельского моста, моста в Волгограде. Но использовать ее можно только по согласованию с владельцем объекта авторского права. Такого согласования еще не получено, а ремонт моста уже ведется.