Дмитрий Кумаков: Автомобиль – надуманное благо

«На сколько приспособлен Саратов для езды на велосипеде? – переспрашивает Дмитрий. – Недавно один человек сказал: на двойку. А его попросили уточнить, по какой шкале – стобалльной?» Два года назад Дмитрий Кумаков с единомышленниками решили организовать сообщество «Саратов велосипедный». Начали устраивать пробеги, собирать людей для катания именно по городу – «показывать, что это возможно». Сейчас на таких пробегах собирается до 500 человек. Однако наш город всё ещё остаётся непригодным для самого спортивного вида транспорта. Чему стоит поучиться у городов Европы и как на нашу велосипедную жизнь повлияют новые поправки в ПДД?

– Двойка – это, наверное, ещё с натяжкой. Дороги у нас есть, но чтобы что-то делалось специально для развития велоинфраструктуры – этого почти нет. Есть одна велодорожка, но сделали её плохо, получилась полоса препятствий. Но дорожки не самое главное, по новому законодательству можно ездить и по тротуарам. Осталось только, чтобы появилось уважение между людьми, чтобы пешеходы и велосипедисты не мешали друг другу...

А вот специальных парковок, на которых можно оставить велосипед, у нас почти нет. Есть одна у горпарка, ещё пара у политеха и СГУ, но они в каких-то непросматриваемых дебрях, кустах, охраны нет... Хотя у этих университетов есть свои охранники, их можно было каким-либо образом привлечь. Нужны парковки и в торговых центрах и магазинах. Например, человек едет с работы, ему нужно купить хлеб, но зайти в магазин с велосипедом нельзя – охрана набрасывается. Оставить на улице без присмотра – тоже. Велосипед не всегда стоит пять тысяч рублей, в Саратове их много и по сто тысяч. Пристёгивать к поручням не всегда удобно, да и не везде есть эти поручни, и хватает их только на один-два велосипеда. К тому же о них можно поцарапать раму – не везде поручни гладкие и красивые, до сих пор встречаются сваренные из арматуры.

– Для велосипедов нужны какие-то специальные парковки, дорого ли они стоят?

– Парковка должна быть удобная. К парковке около кафе, в котором мы сейчас сидим, велосипед можно прицепить только за переднее колесо. На большинстве моделей оно отстёгивается быстрос­ъёмным креплением. То есть колесо останется, а велосипед унесут. И велосипед самостоятельно стоять не может – у него только два колеса, ему нужна опора, желательно дуга, к которой он крепится за середину. Всё достаточно просто и дешево – трубу изогнуть, два конца забетонировать в землю. Себестоимость этой работы маленькая, а если бы от администрации города был большой заказ, это стоило бы совсем немного. Хотя в Интернете готовая парковка стоит в среднем больше 10 тысяч рублей, но, наверное, потому что это разовая работа. Массовый продукт столько бы не стоил. Я был занят на рабочих специальностях и знаю, сколько примерно стоит час сварщика, фрезеровщика. А металл в парковках используется второсортный.

– А что не так с нашей единственной городской велосипедной дорожкой?

– Она идёт от детского парка по улице Астраханской до 2-й Садовой, потом до улицы Рахова, по ней до Рабочей и потом к детскому парку. Она окружает несколько кварталов и не несёт функции соединения каких-либо районов – такая развлекательно-т уристическая дорожка. Если на широкой Астраханской улице она ещё сделана более-менее, то на 2-й Садовой не было смысла отнимать у пешеходов большую часть тротуара – люди как гуляли в парке с коляской, так и будут гулять. На Рабочей тротуар расширили – просто накидали асфальт на землю, которая помёрзла, и часть дорожки смыло. Остался ров глубиной сантиметров 20, что очень опасно для велосипедиста. Сейчас фактически этой дорожки нет, остались только знаки. Но даже когда она была, на ней постоянно парковались автомобили, которых на Астраханской стоит много, там рядом находится офис таксомоторной компании. Если бы их за это штрафовали, машин бы не было: среди таксистов слухи о том, где работает ДПС, разносятся быстро.

Вообще когда-то в городской администрации говорили и о строительстве в детском парке малого велодорожного кольца, и об организации там социального велопроката для детей, но ничего этого не видно.

– А разбитые саратовские дороги для велосипедистов такая же проблема, как и для водителей?

– В 2010 году я ездил на море через Волгоград и понял, что у нас не самые плохие дороги. Волгоградская трасса хуже. Но когда в том же году я направлялся в Самару, было с чем сравнить... Я ездил на машине по западной части России и могу сказать, что дороги в Саратове ниже среднего уровня. Есть такой момент – ливнёвки. Например, на Бабушкином взвозе их решетки повёрнуты по ходу движения. Я не знаю, есть ли на это ГОСТы или нет, но существует здравая логика, которая в данном случае учтена не была. Колесо велосипедиста по ходу движения проваливается в такие ливнёвки, и человек перелетает через руль. Или велосипед просто застревает. Основная часть ливнёвок в городе стоит правильно, поперёк дороги, но ведь набережная – это как раз то место, куда люди могут ездить чаще. Ещё там непонятно поставлены знаки – знак «пешеходная зона» стоит поперёк дороги, которая разделена тротуаром. То есть там имеется и пешеходная часть, и автомобильная. Так к какой из них относится знак? Вообще некоторый процент знаков в Саратове стоит не на своём месте. Есть примеры, когда люди судятся и доказывают это. Я думаю, когда сверху придёт сигнал штрафовать велосипедистов за нарушение ПДД, и они начнут спорить, обращаться в суды, выяснять, тогда – через конфликты – начнётся какой-то порядок.

– Культура взаимоотношения водителей и велосипедистов на дороге, как я понимаю, у нас отсутствует?

– Не совсем, в последнее время стало гораздо лучше. Я живу в Заводском районе, там на перекрёстке на 4-м жилучастке, где проспект Энтузиастов, есть светофор, а раньше был пешеходный переход. Так машины людей не пропускали никогда, пока ГИБДД не стали устраивать в этом месте акции. Месяц постоял пост – теперь пропускают всегда. Но в общем и целом у нас до сих пор водитель говорит про пешехода «не столб – отойдёт», а пешеход вторит «не трамвай – объедет». С этого всё и начинается. Всё ещё часто подрезают, хотя сейчас уже меньше. Но пропускают в основном, когда ты уверенно едешь, то есть если движешься по главной дороге и показываешь, что не уступишь. Часто велосипедисты попадают в ДТП – возможно, нередко по своей вине. Потому что многие думают, что велосипед – это ни то ни сё: хочу проеду на красный, хочу – на зелёный... Но мне кажется, культурных велосипедистов всё равно больше, чем автомобилистов, потому что люди, покупая велосипед, представляют себе риски. Это сознательный выбор свободы перемещения по городу, отказ от такого надуманного блага, как авто. На велосипедах ездит больше обеспеченных людей – мало кто покупает его из-за того, что не хватает денег на машину. Очень часто сначала покупают машину, а потом уже велосипед.

– Недавно были приняты новые поправки к ПДД: велосипедистам теперь разрешается ехать по тротуарам, для них устанавливаются новые возможности при повороте или развороте на дороге и так далее...

– Прав стало чуть больше, чем было. Из-за качества дорожного покрытия у нас не везде безопасно ездить по дорогам, поэтому люди издавна ездили по тротуарам. Тем более зимой, когда снег счищают к обочине и дорога становится узкой – велосипедистам на ней не просто хватает места. Сейчас езду по тротуарам легализовали, но за нами и так никогда не следили, не штрафовали. Поэтому в Саратове от этого мало что изменится. А вот в случаях ДТП – возможно. Это ведь лучше, если тебя, не дай бог, сбили, и по закону ты теперь прав.

Но я считаю, что велосипедист более подвержен травмам при столкновении, поэтому ему надо не только думать о соблюдении своих прав, но и пытаться предсказывать действия других участников движения. Обойди дурака стороной – и проблем будет меньше. Ещё поправки привносят размытые формулировки. Например, написано, что велосипедист должен ехать по дороге, но если нет такой возможности, может ехать по тротуару. Что значит «если нет возможности»? Если на дороге отсутствует ливнёвка, и из-за этого на ней появилась лужа, то, по-моему, возможности проехать нет. Только как посмотрит на это суд? У нас в городе есть места с вечными лужами – Пролетарка, 3-й Жилучасток, где постоянно течёт канализация... Для меня проблема проехать по канализационной луже – я же потом этот велосипед домой заношу.

– А как решены проблемы велосипедистов в других городах России, за рубежом?

– Для России эти проблемы новые. Например, в центре Москвы они не сильно решены – там что-то строится, но это почти ничего, хотя строят качественно. Зато там есть социальные велопрокаты. В Воронеже, где я был на велопробеге, много парковок у магазинчиков, что приятно удивляет. В Перми тоже что-то делается, но это интересный город, там для горожан много делает студия Артемия Лебедева. Ещё в пример приводят Уфу. Я там не был, но видел фотографии: там много велопарковок, есть отдельные велодорожки. Но такого российского города, где была бы развита транспортная сеть велодорожек, которая соединяла бы спальные районы с центром, я назвать не могу. А вот про иностранные города, где всё это очень развито, говорить уже надоело.

Я был в Германии, Австрии, Чехии. Говорят, проблемы нашего города – узкие улицы, плохое покрытие дорог, гористая местность. Так вот, в Праге гораздо больший перепад высот – там некоторые спальные районы стоят на такой горе, у нас таких нет. Весь город состоит из более узких улочек – две машины еле разъезжаются. И ездят там по трамвайным линиям, и всё это ещё покрыто брусчаткой... И никаких проблем, люди свободно пользуются велосипедами.

Отдельных велодорожек там очень мало, по ним часто проезжают автомобилисты, но когда на них появляется велосипедист, ему должны уступить. И есть взаимопонимание – к этому там уже привыкли, когда-то для этого были созданы условия, их полиция следила за соблюдением правил всеми участниками движения. Они привили уважение друг к другу буквой закона, и сейчас это работает. К слову, в городах Германии и Австрии пробки из велосипедистов – там мало машин, у них запрещён въезд в центр города на личном авто. Я понимаю, в России это тяжело сделать... Точнее, запретить легко, но тогда людям надо, к примеру, предоставить трамваи, как в Праге, – в них приятно ехать, и они курсируют в таком количестве, в каком надо. Чтобы люди ездили в комфортных условиях, а не как селёдки... Людям надо предложить хорошую альтернативу в виде общественного транспорта и велосипеда. А чтобы велосипедом было удобнее пользоваться, надо создать для него определённую инфраструктуру.

– Знаешь, я вот с трудом представляю себе езду на велосипеде на работу – когда долго крутишь педали, ты же потеешь, и как потом в таком виде входить в коллектив?

– Ты будешь сильно потеть только первое время, потом организм уже привыкает к нагрузкам. Но я знаю, в Саратове есть относительно большое количество компаний, сотрудники которых уговорили начальство поставить им душевую кабинку – именно для того, чтобы принимать душ после велосипедных поездок. Конечно, для этого нужно иметь адекватное руководство, готовое пойти навстречу.

– Как ты считаешь, что ещё нужно сделать, чтобы улучшить положение отечественных велосипедистов?

– Нужно пытаться делать дорожки, ставить знаки. А как иначе определить, пешеходная это или велопешеходная улица? Может, не везде их сначала правильно поставят, но хотя бы что-то будет сделано, первый шаг. Чтобы дети видели и понимали, что это нормально. Чтобы им в школе рассказывали про возможности велосипеда. Откуда мы узнали, что нельзя переходить на красный цвет? Нам это рассказали или родители, или в школе. Тогда откуда мы можем узнать о правилах дорожного движения для велосипедистов? А ведь дети именно в школе начинают кататься на велосипедах. Проводятся же у них уроки ОБЖ. Возможно, нужна какая-то директива мин­образования, но для этого надо, чтобы наверху пришло осознание. А оно может прийти, когда несколько детей попадут под КамАЗ, и начнутся поиски крайних. У нас в России очень часто осознание чего-то именно так и происходит.