РЖД возражает, а строительство идет

Сначала Дмитрий Рогозин усомнился в целесообразности участия канадской компании «Bombardier» в российских проектах. На минувшей неделе старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович заявил, что не видит «необходимости для экономики страны» в строительстве канадцами локомотивного завода в Саратовской области. Мол, существующие в России мощности и так способны закрыть потребности ОАО «РЖД» вплоть до 2025 года.

Сообщение, опубликованное в газете «Коммерсант», тут же растиражировали саратовские СМИ. Ведь фактически Гапанович заявил, что стране не нужен тот самый инвестиционный проект, о котором ещё совсем недавно с гордостью рассказывали местные региональные власти. Саратовские эксперты, в отличие от столичных, не увидевших перспектив энгельсского локомотивного завода без поддержки РЖД, придерживаются иного мнения. Они говорят, что и помимо РЖД есть желающие сотрудничать с заводом, а потому от позиции, занятой этой монополией, предприятию, строящемуся в Саратовской области, не должно быть «ни холодно, ни жарко».

По большому счёту копья со стороны правительства и крупнейших российских корпораций летят в иностранного инвестора по вполне понятной причине. В ответ на мартовское решение Канады прекратить военное сотрудничество с Россией после событий в Крыму сначала вице-премьер Дмитрий Рогозин вслух выразил сомнения в необходимости создания в России производства самолетов Bombardier Q400 в рамках совместного предприятия с «Ростехом», а чуть позже президент «Bombardier Inc.» Пьер Бодуэн заявил, что создание совместного предприятия действительно может быть отложено.

Теперь вот критикой Bombardier занялись в РЖД. Правда, некоторые эксперты считают, что в основе высказываний представителей Российских железных дорог лежит не политическая подоплёка, а собственные интересы. Так сказать, под шумок решили выдавить с рынка неугодную компанию. Как оказалось, конфликт ОАО «РЖД» с Bombardier имеет давнюю историю. Несколько лет назад стороны не смогли договориться о вхождении канадской компании в капитал Трансмашхолдинга.

В Саратовской области на защиту не столько канадского инвестора, сколько Энгельсского локомотивного завода, строительство которого началось летом прошлого года, встали чиновники и депутаты.

Владимир Пожаров, министр экономического развития и инвестиционной политики области, напомнил прежде всего, что строительство завода было инициировано и реализуется частными инвесторами, без привлечения бюджетного финансирования. То есть вопрос о целесообразности или нецелесообразности стоял не перед ОАО «РЖД» или российскими властями, а исключительно перед компанией, которая готова тратить на это деньги и время.

«Инвестор выбрал нашу площадку из десятка подобных в России и странах СНГ как самую комфортную с точки зрения логистики, трудовых ресурсов и инвестиционного климата. А участие в проекте такого крупного институционального инвестора, как Внешэкономбанк, говорит о высоком уровне проработки (в том числе маркетинговой) данного инвестпроекта. Такая серьёзная структура вряд ли позволила бы себе предоставить кредитную линию на такую большую сумму, не изучив весь план и не посмотрев, что были проведены переговоры со всеми мощными игроками на рынке. Правительство Саратовской области тоже поддержало эту бизнес-инициативу, потому что на территории региона к сегодняшнему дню де-факто сформировался транспортно-машиностроительный кластер, производственную цепочку которого должен завершить локомотивный завод. При успешной реализации проекта область должна получить более тысячи новых рабочих мест со средней зарплатой в размере 38 тысяч рублей, а бюджеты всех уровней – около 2 млрд рублей дополнительных налогов».

В сплошных плюсах проекта, как отмечает министр, до последнего времени никто не сомневался. И уже целый ряд саратовских заводов собирался выпускать детали для локомотивов.

«У нас на выходе будет конечный продукт, то есть не какие-то узлы и детали, а готовый локомотив. Эти локомотивы качественно отличаются от тех, что производятся в Казахстане. Это новые модели. Пусть даже на каком-то этапе РЖД будут отказываться от этих локомотивов, это не так страшно, как может показаться. В России достаточно мощных предприятий со своим подвижным составом, которые как раз таки нуждаются именно в таких современных, мощных, экономичных локомотивах, которые работают сразу на двух видах энергии – электричестве и топливе».

По словам Владимира Пожарова, на востребованности локомотивов не скажется даже высокая стоимость. Спрос на будущую продукцию строящегося завода уже сейчас есть не только среди российских компаний. В странах СНГ в электровозах двойного питания тоже немало заинтересованы. «Никто от инвестиций не отказывался. Работа идёт, всё движется по плану, и мы этот проект очень поддерживаем», – заявил Владимир Пожаров.

Сергей Лисовский, министр промышленности и энергетики региона, тоже настаивает на важности локомотивного завода для страны и на целесообразности его строительства именно в Саратовской области. Он считает, что выбор нынешней площадки для строительства завода был самым логичным.

«У нас ведь несколько десятков предприятий производят продукцию для железных дорог, в том числе и подвижной состав. Организованы инновационные производства: подшипники «ЕПК-Бренко», литье «Балаково-Центролит». К тому же сам Валентин Гапанович во время своего визита в Саратовскую область отмечал высокий потенциал саратовских предприятий, особенно в области дизелестроения. Позднее на совещании в минпромторге РФ он же отметил возможность создания испытательного центра для газопоршневых локомотивных двигателей на базе предприятия ОАО «Волжский дизель им. Маминых» в городе Балаково. С чем я готов согласиться в позиции ОАО «РЖД», так это с необходимостью государственного регулирования размещения производительных сил. А в том, что касается проекта Bombardier, в котором участвуют, кстати, серьёзные российские банки, и его важности, то, на мой взгляд, это будет точкой роста не только для всей отрасли транспортного машиностроения, но и для РЖД».

Александр Стрелюхин, депутат Саратовской областной думы, в прошлом министр промышленности и заместитель председателя областного правительства, был более резок в выражении своей точки зрения. Он считает, что в основе высказанных претензий лежит вопрос конкуренции и борьба за зоны влияния.

«Такие проекты, конечно же, могут кому-то мешать реализовывать свои собственные планы. Но у Энгельсского локомотивного завода не один, а три инвестора, среди которых крупный государственный банк. Без согласований на самых разных уровнях, без глубокой проработки его реализация была бы невозможной. Поэтому то, что говорит господин Гапанович, – полный бред. ОАО «РЖД» владеет только третью локомотивного парка страны. Если смотреть на ситуацию объективно, то локомотивов катастрофически не хватает. Я сам три дня ждал, когда перецепят вагоны с сырьем, потому что нет локомотивов. Это всех касается. Поэтому от того, что там говорит Гапонович, нам не должно быть ни холодно, ни жарко. Ему Энгельсский локомотивный завод не выгоден. А нам выгоден».

Проект по строительству ЗАО «ЭЛЗ» стартовал в июне 2013 года.

Объект возводится на площадке Энгельсского завода металлоконструкций. Мощность будущего завода – 150 локомотивов в год. Первый локомотив планируется выпустить в текущем, 2014 году. Серийное производство начнется годом позже.