Полёт из века в век
«Саратовский объединенный авиаотряд» начал свою историю в 1931 году как база сельскохозяйственной авиации. Прошли десятки лет, исчез Советский Союз. Региональные авиакомпании во многих городах были вытеснены более крупными авиаперевозчиками, технологии шагнули так далеко вперед, как и не могли себе представить первые саратовские авиаторы, а ОАО «Саратовские авиалинии», правопреемник государственного авиапредприятия, сберег свою команду и продолжает успешно развиваться, поддерживать в летной годности воздушные суда, быть востребованным, совершать рейсы в Европу на самолетах, соответствующих мировым стандартам. 19 сентября у «Саравиа» 82-й день рождения. Его отметят более тысячи сотрудников компании. Это лишь подтверждает то, что им удается сохранить здоровый дух предприятия и правильное отношение к своему делу.
Рожденный из «пепла» и пыли
В 1930-е годы выпускались фанерные По-2 (У-2) – самолеты, которые сдувал ветер и обгоняли автомобили. Но до последних дней войны на всех фронтах использовались несколько тысяч таких машин. Саратовское авиапредприятие внесло свой вклад в борьбу с немецкими захватчиками. В первых числах июля 1941 года девять экипажей 242-го авиаотряда, занимавшего одно из ведущих мест в Московском управлении ГВФ, на самолетах У-2 вылетели на формирование в подмосковный аэропорт Быково. После войны в реорганизованном авиаотряде проходило качественное и количественное изменение самолетного парка. В феврале 1954 года первые самолеты «Ли-2» приземлились в саратовском аэропорту, а в апреле летный экипаж перегнал из авиационного завода Киева в Саратов Ан-2.
После окончания школы в 1958 году Юрий Давыдов улетал в Куйбышев для прохождения медкомиссии перед поступлением в Краснокутское летное училище. Отправлялся он с деревянного аэровокзала. На аэродроме был маленький асфальтированный пятачок, а самолеты Ли-2 и Ан-2 приземлялись на грунт, размокающий в непогоду. По этой причине весной и осенью транспортные самолеты базировались на авиационном заводе или в Разбойщине, на базе вертолетного училища.
Через три дня после тридцатилетнего юбилея авиапредприятия выпускника летного училища Юрия Давыдова зачислили вторым пилотом Ан-2. В 1965 году он совершил первый самостоятельный полет на этом самолете, из Саратова в Балаково доставил тысячу двести килограммов электродов. Будучи пилотом, Юрий Кириллович прошел все руководящие должности, возглавлял коллектив авиапредприятия в сложное время перехода на новую систему хозяйствования с 1990-го по 2003 год. Во время его руководства, в 1997 году, саратовский аэропорт получил статус международного. Сейчас Юрий Давыдов – председатель совета директоров ОАО «Саратовские авиалинии». Но это было чуть позже…
Шаг за шагом
Искусственное покрытие и рулежные дорожки на аэродроме появились в середине 1960-х годов. Взлетно-посадочная полоса со временем росла от отметки 1600 до 1800 м. Еще в 1973 году было сделано технико-экономическое обоснование строительства аэропорта в Сабуровке, но проекту не был дан ход, смогли снова удлинить полосу до 2200 м, чего оказалось достаточно в тот момент.
Вполне понятно, что вехи жизни предприятия для его сотрудников связаны с освоением новой техники. Юрий Давыдов летал на вертолете Ми-2 и многих типах самолетов. В 1965 году в Саратов пришел новый Ан-24, делавший первые шаги в создании комфорта для пассажиров, отличавшийся от предыдущих машин, как небо от земли: система кондиционирования, герметичная кабина пилотов, дальность его полетов – 2 тыс. км. Следующим этапом для выпускника ордена Ленина академии гражданской авиации Юрия Давыдова стал и Як-40, Ан-24, Як-42.
1 апреля 1974 года работать в авиапредприятие пришел Сергей Пригородов, ставший впоследствии начальником цеха оперативного обслуживания самолетов, затем главным инженером, а с 1998 года он – начальник авиационно-технической базы – заместитель генерального директора. Сергей Иванович застал самолеты Ан-24. В 1979 году из Чехословакии начали поставлять Л-410, вместе с зарубежными коллегами саратовские авиаторы осваивали эти самолеты для местных воздушных линий.
31 декабря 1979 года ввели в эксплуатацию большую пристройку к аэровокзалу, он был увеличен в полтора раза. Появление более современных самолетов стало для пилотов и технического персонала настоящей революцией. Сергей Иванович участвовал в эксплуатационных испытаниях Як-42, которые проходили в аэропорту Быково, а затем он с коллегами переносил полученный опыт в Саратов, значительную поддержку техникам оказывал Саратовский авиационный завод.
– Мы так хотели заполучить Як-42, что собственными силами, хозспособом, строили лабораторию, – вспоминает Юрий Кириллович. – На этих самолетах мы начали летать с 1982 года.
В любой уголок области и страны
В райцентры в 1960-х годах легче было добраться самолетом, дороги почти отсутствовали. Билет в Базарный Карабулак на АН-2 стоил 2 рубля, и было 10 – 12 рейсов в день. 1970-е – 1980-е годы стали расцветом полётной географии авиапредприятия. Вся область и населенные пункты соседних регионов обслуживались самолетами местных авиалиний, которые доставляли пассажиров, почту, грузы: Маркс – Вольск – Балаково – Духовницкое – Хвалынск и обратно; Святославка – Самойловка – Балашов – Аркадак – Турки – Романовка – Родничок; Горный – Пугачев – Ивантеевка – совхоз «Труд» – Перелюб и обратно; другие населенные пункты. В летнее время года количество пассажироперевозок снижалось (с помощью самолетов в это время удобряли, подкармливали поля, боролись с вредителями).
Рейсы средней дальности выполняли самолёты Ан-24, Як-40, Як-42 в Москву, Ленинград, Волгоград, Куйбышев, Пензу, Магнитогорск, Свердловск, Новосибирск, Саранск, Иваново, Вильнюс, Ригу, Адлер, в города Украины, Кавказа, Средней Азии. В эти годы вместе со службой управления воздушного движения и РТОС (радионавигация), которые сейчас не входят в состав «Саравиа», на авиапредприятии работало свыше 3 тыс. человек.
Отдельной страницей для личного состава саратовского авиапредприятия стала восьмилетняя работа в Македонии (с 1993-го по 2001 год). Именно македонцы, у которых не было своей летной базы, открыли окно практически во все европейские города пилотам из провинциального Саратова. Эта работа стала и способом выживания в 1990-е годы. Временами на базах в Скопье и Охриде находилось до четырех Як-42 и до 78 человек лётного состава.
Новая эпоха
Юрий Давыдов называет 2013 год судьбоносным для «Саравиа». В этом году проводится реконструкция и ремонт взлетно-посадочной полосы и рулежных дорожек. Того требуют и два ожидаемых в ноябре Embraer 195 – начинается пополнение парка самолетов. Суперсовременные, надежные, более скоростные машины позволят расширить границы, увеличить дальность полетов, улучшить экономические показатели.
– Если раньше летный состав обучался управлению Ан-2 в Красном Куте, Сасово и Бугуруслане, Ан-24 – в Кировограде, Як-42 – в Ульяновске, то современные пилоты во главе с генеральным директором Константином Владимировичем Соколовым обучаются во Франции на английском языке, – подчеркивает Юрий Кириллович.
В этом же году аэровокзал получит третье рождение. Уже в октябре начнет свою работу его здание, после реконструкции. Теперь здесь пассажиры будут проходить регистрацию на рейс, досмотр, а оттуда – в автобус и к самолету, здесь же будет располагаться и сектор выдачи багажа.
– Я, как человек, проработавший в авиапредприятии полвека, благодарен судьбе за то, что вижу своими глазами, за то, как в аэропорт, в технику вдыхают новую жизнь, – радуется Юрий Давыдов.
Особое внимание в авиакомпании уделяется безопасности полетов. Около 15 лет Сергей Пригородов представляет «Саравиа» в Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта. За эти годы в ее техническом комитете появлялось много новых предприятий, а затем они исчезали. Этих авикомпаний просто уже не существует.
– Каждый раз, когда я приезжаю на заседание ассоциации, меня спрашивают: «Вы еще живы?» Мы не просто живы, а прекрасно себя чувствуем, – уверенно заявляет Сергей Иванович. – В ноябре 2011 года специалисты «Аэрофлота», национальной компании, проводили у нас аудит. Они отметили, что наша техническая база полностью соответствует современным требованиям, и признались, что по своему уровню она ничем не уступает их собственной. До нашего предприятия эти же аудиторы инспектировали авиакомпанию в Оренбурге, эксплуатирующую «Боинги». Оказалось, что там база намного слабее. Як-42 – надежная машина, и наше стабильное финансовое положение позволяет поддерживать эти самолеты в рабочем состоянии, пока позволяет их запас прочности и срок службы. И всё же морально Як-42 устарел. В 1990-е годы политика была направлена на то, чтобы не развивать отечественные среднемагистральные самолеты, а приобретать зарубежные машины, поэтому умер и «САЗ». Но мне не стыдно за то, что в непростое время мы смогли сохранить технику в хорошем состоянии, модернизировать ее и летать практически по всему миру. Считаю, что в адрес нашего авиапредприятия направляется много не заслуженной нами негативной информации. Я часто летаю и вижу, что бортпроводники некоторых компаний не умеют общаться с пассажирами. Угодить пассажирам так, как это делают бортпроводники «Саравиа», редко где умеют.
ОАО «Саратовские авиалинии» – победитель национальной премии «Крылья России» 1999-го, 2000-го, 2006-го и 2011 годов. Саратовское авиапредприятие в рейтинге «Росавиации» входит в число авиакомпаний с минимальными задержками рейсов.
Главное богатство и гордость
К сожалению, во многих городах, где есть аэропорты, нет собственных авиакомпаний. Сотрудники саратовского авиапредприятия своими стараниями его сохранили. В авиакомпании были и есть люди, которыми «Саравиа» гордится. Выделить кого-то особенно трудно, перечислить всех невозможно, ведь в авиации важна слаженная работа всего коллектива. Вот только несколько имен тех специалистов, которые в разное время получили звание заслуженных пилотов и работников транспорта. Пилот и командир Саратовского объединенного авиаотряда в период с 1983-го по 1990 год Виталий Дмитриевич Перемот, авиамеханик, авиатехник Вениамин Константинович Марков, участники войны, пилоты Федор Сергеевич Кандауров, несколько лет работавший в Антарктике Свет Иванович Тарасов, штурман Николай Николаевич Мельников – их уже нет в живых. Продолжают вдохновлять окружающих и остаются полезными для своего предприятия, но уже в новом качестве пилоты Юрий Кириллович Давыдов, Виктор Иванович Фоков, Александр Степанович Васюк, инженер, бывший начальник АТБ, Герой Социалистического труда Николай Андреевич Ребров.
В лётном деле мелочей не бывает. Пилот должен быть готов к любой ситуации, и его действия должны быть доведены до автоматизма. Когда приходит время расставаться с любимой работой, которой ты живешь, сделать это очень трудно. Сны о полетах Юрию Кирилловичу снятся теперь еще чаще, чем раньше. Но благодаря плодотворным годам, отданным авиапредприятию, Юрию Давыдову, Сергею Пригородову и другим их опытным коллегам есть что передать молодым. А значит, история «Саратовских авиалиний» продолжается.
