«Везучие», междугородние
Автовокзал – не единственное место сосредоточения автобусов междугородних перевозчиков. Часть из них сделала своей конечной остановкой Привокзальную площадь. Чем отличаются друг от друга эти участники транспортного рынка?
У фирмы «Властелин», которая занимается пассажирскими перевозками в Саратовской области уже около 10 лет, на Привокзальной площади есть свой собственный мини-автовокзал с комнатой ожидания. Напротив импровизированного вокзала, размещенного на первом этаже жилой многоэтажки, стоят микроавтобусы-иномарки, помеченные фирменными логотипами.
А вот фирма «Ной», также работающая в сфере перевозок, похвастаться собственной комнатой ожидания не может, но зато у нее есть касса и крытая автобусная остановка прямо за оградой стадиона «Локомотив». Ещё одна фирма, «РЖД-трансфер Саратов», расположила свой павильон внутри самого железнодорожного вокзала. И на этом перечень конкурентов перевозчиков не заканчивается.
Казалось бы, от частных компаний в сфере междугородних перевозок можно ожидать только положительные моменты – комфорт, внимательное отношение к клиенту и следующее из конкуренции снижение цен. Всё это так. Но есть несколько подводных камней.
Сами себе заказчики
Самая длинная среди альтернативных перевозчиков история «Властелина» позволяет понять, что этот бизнес отвоевывал свою часть рынка не в белых перчатках. В прошлом году газета «Взгляд» вспомнила аварию, которая случилась в 2006 году. Один из пассажиров стал после нее инвалидом. Билет на злополучный автобус, кувыркнувшийся в кювет, пассажир приобрёл у ООО «Властелин-2004». Как сообщает издание, были там и суды, и тёмная история с подозрительной заминкой в аресте имущества ответчика, и поспешный вывод активов компании. Через шесть месяцев баланс «Властелина» обнулился. Получать присужденную компенсацию пострадавшему стало не из чего. Но на перевозки этот факт не повлиял.
Директор компании господин Дробязко учредил новое ИП, оформив его на сына. Впоследствии ИП Дробязко фигурировал в ещё одной статье «Взгляда» о ДТП с участием микроавтобуса «Фиат». Тогда пострадали 11 человек (предположительно, водитель микроавтобуса нарушил скоростной режим). При разбирательстве выяснилось, что ИП Дробязко, имя которого стояло на билетах, формально не перевозчик, а всего лишь посредник. И значит, никакой ответственности за происшедшее не несёт. Пострадавшие пассажиры узнали, что в роли заказчика автобуса выступают они сами. При этом страховка в рейсе предусмотрена не была, поэтому ни о какой компенсации пострадавшим не могло быть и речи.
Главный на то время государственный инспектор госавтонадзора по Саратовской области (позже министр транспорта региона) Николай Годунов разъяснял тогда устно и письменно, что ООО «СТК», ОАО «Автобаза «Турист», ИП Дробязко С. В., ООО «Властелин» являются всего лишь «организаторами так называемых заказных междугородних перевозок от Привокзальной площади». Их нельзя назвать ни лицензиатами, ни перевозчиками, и они не несут никакой ответственности за безопасность перевозок пассажиров.
«Заключая на каждый рейс фиктивные договоры фрахта, они привлекают для этих целей предпринимателей – владельцев автобусов, имеющих лицензию или работающих на основе уведомительного порядка о начале предпринимательской деятельности», – разъяснялось, например, в обращении, размещённом на сайте управления регионального госавтонадзора.
Одни про печати, другие про ремни
Ключевое слово в деятельности подобных небольших транспортных компаний и сейчас то же – «заказные». Дело в том, что автобусы, уходящие в рейс с автовокзала, осуществляют регулярные перевозки, работая согласно расписанию. Право на них перевозчики получают после прохождения процедуры конкурсного отбора организованной транспортным комитетом Саратовской области. Для заказных же перевозок никаких официальных процедур не предусмотрено – здесь владельцы сами себе хозяева. Тем не менее на веб-страничках таких «заказных» компаний можно с лёгкостью обнаружить и расписание, и маршруты.
«Они только продают билеты, но сами перевозчиками не являются. Используемый для перевозок транспорт фактически фрахтуется», – объясняет тонкости начальник отдела автотранспортного и автодорожного управления государственного автодорожного надзора по Саратовской области федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Силантьев. По его словам, один лишь факт наличия расписания не говорит о том, что эти перевозки регулярные. Расписание здесь несёт больше формальный оттенок: не в пример работающим на автовокзале машинам автобусы с Привокзальной площади могут и вовсе не отправиться в рейс, если будет мало пассажиров.
При этом работник госавтонадзора подчеркивает, что «уровень безопасности у перевозчиков, работающих от автовокзала, на порядок выше, так как у них организован полный комплекс мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения». По словам начальника отдела УГАДН Силантьева, в комплекс мероприятий входит проведение инструктажей водителей, забота о повышении уровня их профессионального мастерства, а самое главное – на должном уровне находится контроль над техническим состоянием транспортных средств. У работающих же «по заказу» частников эти мероприятия, как правило, не проводятся, и техническое состояние предоставляемого по заказу автобуса зачастую никем не проверяется. Как поясняет Силантьев, уже не раз бывали случаи, когда такой автобус ломался непосредственно в рейсе, а высылаемый подменный автобус выходил из строя, проехав не намного больше.
«Мы хотя бы “механику” и медика проходим, – говорили мне водители автобусов на центральном саратовском автовокзале. – На Привокзальной, говорят, чуть ли не сами печати ставят». Были среди моих собеседников и такие, что называли утверждение про печати слухами, но и они вздыхали, что это «бизнес» и «ему лишь бы деньги получить»: «Там, где мы делаем два рейса, они делают три». Выигравшие конкурс в транспортном комитете «государственные» перевозчики над скоростью не властны, потому как на машинах у них датчики ГЛОНАСС, и контролеры за ними присматривают «в прямом эфире».
Руководитель частной транспортной компании в неофициальном разговоре утверждал, что уровень безопасности у них вполне соответствует уровню перевозчиков с
горавтовокзала, «да у них даже нет многого, что есть у нас, – трёхточечных ремней безопасности, например». Но начальника отдела госавтонадзора Силантьева никакими ремнями не убедишь. Он уверен, что мероприятия по обеспечению безопасности перевозок требуют существенных материальных затрат, а «работающие по заказу хотят максимально снизить издержки при перевозке пассажиров».
Пассажирам по большей части всё равно, на каких автобусах ездить, лишь бы было быстро, удобно и недорого. Если взять для примера маршрут Саратов – Ершов и сравнить его условия у транспортных компаний, работающих по заказу, и у перевозчиков с автовокзала, то можно увидеть, что «заказные» автобусы ездят по маршруту чаще (10 и более раз в день против трех), быстрее (3 часа в пути против 4,5) и берут за поездку ненамного дороже (350 рублей против 288, а у одного из «альтернативщиков» я видел цену и в 200 рублей), чем их «регулярные» коллеги. Да и добираться до ярких частных остановок явно удобнее, чем тащиться с сумками по подземному переходу с крутыми лестничными подъёмами.
Спасибо Путину за это!
«Осуществление заказных перевозок под видом регулярных было практически «узаконено» постановлением правительства РФ № 112 от 14 февраля 2009 года, так как дало им право использовать расписание», – поясняет мне Силантьев. Однако проверяющие органы продолжают относиться к этим перевозчикам с подчеркнутым вниманием. Тот же
госавтонадзор периодически контролирует у них наличие необходимой документации (в том числе договоров фрахта и обязательного страхования пассажиров) и выполнение необходимых требований по безопасности перевозок (прохождение водителем обязательного предрейсового осмотра, технического осмотра автомобилей и т. п.).
«Последний рейд проходил в августе. По выявленным нарушениям перевозчикам выдавались предписания, в случае когда нарушение попадало под КоАП РФ, налагались штрафные санкции», – говорит Силантьев, подчеркивая, что выданные предписания в основном выполняются, потому как за невыполнение предписания суд может и дисквалифицировать предпринимателя. Но в группе компаний «Ной» мне сказали, что на их долю в среднем проходится полторы проверки в день.