Рельсы, рельсы, шпалы, шпалы
За границей трамвай тоже поначалу недолюбливали, обвиняя во многих дорожных проблемах. А потом оказалось, что мнение это ошибочно. Сейчас на восстановление прежних сетей иностранцы тратят огромные деньги. Возвращение трамвая становится фишкой предвыборной кампании в Париже. О восстановлении прежней сети с гордостью рассказывают в путеводителях по Барселоне. В это же время наше руководство наступает на неоднократно опробованные грабли...
«Отсталая страна», активно развивающая трамвайные сети
«Если кто-то будет говорить вам, что трамвай – это устаревший, бесперспективный и неэффективный вид транспорта, не верьте», – пишет блогер belyaefff. И делится интересной информацией о стамбульском трамвае.
«Первый трамвай появился в Стамбуле в 1871 году. Расцвет его пришёлся на 1950-е, но уже в 1960-е, подвергнувшись тлетворному европейскому влиянию, Стамбул полностью ликвидировал трамвай – в ноябре 1966 года была закрыта последняя ветка».
Осознание ошибки пришло к властям в 1980-е. После долгой работы восстановленный стамбульский трамвай был торжественно перезапущен. Современный маршрут был открыт в 1992 году и модернизирован в 2004-м. Модернизация заключалась в полном переходе на низкопольные модели вагонов канадской фирмы Bombardier.
«Обратите внимание на идеально ровные рельсы, на отделённое от проезжей части и тротуара полотно, на бесшовную плитку. Совершенно бесшумно из-за угла появляется многовагонный состав». В Стамбуле работают несколько моделей трамваев. Они различаются как дизайном, так и «начинкой».
«Вообще стамбульский трамвай производит сильное впечатление. Особенно на жителей российских провинций, в которых трамвай застрял на уровне 1960–1970-х годов. Чего уж говорить – в моём родном Омске эти грохочущие монстры производства Усть-Катавского вагоностроительного завода очень медленны, шумны, неудобны. Летом в них жарко, зимой холодно. Низкий пол, кондиционер, электронное табло – понятия, неизвестные нашим трамвайщикам. Неудивительно, что в Омске до сих популярны идеи о полной ликвидации этого вида транспорта за его ненадобностью. А вот «отсталая» Турция почему-то активно строит трамвайные сети, закупает современный подвижной состав у лучших западных производителей, широко использует опыт европейских стран при прокладке и функционировании путей».
О трамвайных остановках в Стамбуле, попасть на которые можно только через турникеты, пишет amigooo. Кстати, проезд в транспорте стоит две-три лиры.
«Покупаете на улице рядом в автомате за три лиры жетон, бросаете и проходите. Большая часть остановки открыта и можно спокойно зайти, минуя турникеты, однако я что-то такого здесь не замечал. Представьте, что будет, если такую систему оплаты сделают у нас». Кстати, этот ЖЖ-юзер также обращает внимание на дорожное полотно под путями. «В исторической части города улочки очень узкие, и автомобили и трамваи ездят по одной дороге. В отличие от московских трамвайных путей, которые выложены брусчаткой и езда по которым убивает и подвеску, и настроение, здесь рельсы утоплены в обычное дорожное полотно и езда на авто не вызывает никаких неудобств».
О трамваях Таллина и Хельсинки информирует блогер nik-and-tos. «Визуально они лишь малость посимпатичнее наших громыхающих коробок. В Хельсинки в основном ходят трехвагонные составы. Несмотря на угловатый внешний вид внутри вполне современные и достаточно тихие. Цена – 2,80 евро за час. В Таллине трамваи состоят из двух частей (все же это не самостоятельные вагоны) каждая из которых на одной тележке, иногда между ними добавляют третью низкопольную секцию. Сами трамваи в Таллине старенькие и страшненькие».По словам автора, народу в эстонские и финские вагоны набивается порядочно, хотя временные интервалы на маршрутах небольшие. Трамваями народ активно пользуется, так как в большинстве случаев ездят они по выделенным путям.
Главную помеху для развития авторынка – уничтожить!
О том, как чувствует себя рельсовый транспорт в Стране восходящего солнца, пишет wladislavk. «Трамваи в Японии интересны не только своей многочисленностью, но и подвижным составом. В отличие от западноевропейских трамвайных систем, которые перешли на безликие и одинаковые современные вагоны, в Японии трамвайные системы сохранили множество различных моделей вагонов, включая настоящие ретро-трамваи».
Особенностью местных трамваев, по словам блогера, можно назвать то, что у них нет разворотных кругов, вагоны симметричны, имеются две кабины и двери по обеим сторонам. Конечные остановки зачастую оформлены в виде мини-вокзалов с тупиками железнодорожного типа. Очень удобна система оплаты проезда – обычно это фиксированный тариф, оплачиваемый на выходе в специальный автомат, стоящий возле машиниста. Движение трамваев налажено четко: на остановках вывешены расписания и подробные схемы, остановки объявляются.
«К сожалению, уничтожение трамваев в центральных частях городов в послевоенные годы привело к тому, что большинство современных трамвайных систем расположено где-то в пригородах, и многие туристы до них попросту не добираются. По числу трамвайных городов Япония опережает все остальные азиатские страны, вместе взятые: их тут 16. Такая многочисленность трамваев объясняется спецификой индустриального развития Японии: города стали богатеть на рубеже XIX–XX веков, когда трамваи были в моде. Уничтожение трамваев в послевоенное время тут тоже шло, как и в других странах, но трамвайных систем к тому времени было настолько много, что всё порушить попросту не успели, и многие системы дожили до нынешнего времени, когда мода на рельсовый транспорт вернулась».
В Осаке трамвайная сеть интересна тем, что в ней имеются две не связанные друг с другом системы – старая и новая. Последняя относится к разновидностям монорельса. Кстати, открылась новая система в 1981 году. Линия у нее всего одна. Так как составом управляет робот, из вагона открывается хороший фронтальный вид.
«Старая трамвайная система Осаки в своём нынешнем виде – это жалкий осколок некогда крупной сети. Маршрутов трамвая в Осаке всего три. Некоторые пересечения линий с улицами оборудованы шлагбаумами».
Трамвайная система в Хиросиме – самая крупная в Японии по протяжённости, сообщает автор. В отличие от других городов, здесь трамваи не сохранившийся по недоразумению реликт где-то на окраине, а основной вид городского транспорта. «Сегодня в городе существует восемь трамвайных маршрутов. Тарификация на одних маршрутах зональная, на других – фиксированная».
О драматичной и показательной истории американских трамваев повествует блог sarmetro. «Старейшая из ныне действующих в США трамвайных систем открылась в Новом Орлеане в 1835 году. Постепенно трамвай в Америке становился всё более востребованным. К 1921 году 90 процентов всех поездок в США совершались на рельсовом транспорте. Практически в каждом городе с населением более 2500 человек была своя собственная система электрических дорог».
На судьбу трамваев в Америке повлияла стратегия нового вице-президента «General Motors», возглавившего компанию в очень трудный для нее период. Он предложил уничтожить главную помеху для развития авторынка – электрический трамвай. «Согласно собственным документам GM, в 1922 году было создано подразделение, одной из целей которого стала замена трамваев на автомобили, автобусы и грузовики. Городские трамваи управлялись компаниями, в ведении которых находились и железнодорожные перевозки. Всем им поставили ультиматум: либо заказы на доходные перевозки по железной дороге автомобилей будут отданы конкурентам, либо эти компании заменят свои трамваи автобусами. Поскольку без таких заказов перевозчики не смогли бы конкурировать с другими компаниями, они соглашались. Так же поступали и с банками, которые финансировали трамвайные компании. Когда эти меры не помогали, GM просто создавало холдинги, которые скупали трамвайные компании и закрывали их. «General Motors» признала в документах для суда, что к середине 50-х годов ее агенты захватили более 1000 трамвайных сетей и перевели на автобусную тягу 90 процентов из них».
Трамваи в Америке стали возрождаться с 2000 года. В следующем году в Вашингтоне снова заработает линия, закрытая в 1962 году. Кстати, трамвайное производство в США настолько отстало, что восстановлением сети в стране сейчас занимаются чехи. Они строят ветки и поставляют вагоны Skoda.
Многочисленные плакаты с интригующей надписью: «Вот он!»
Самый внушительный вид транспорта в столице Каталонии, по словам блогера mib55, – это трамвай. Трамвай вернулся на улицы лет десять назад после более чем 30-летнего отсутствия. «Был давеча в Барселоне, так там гордятся тем, что заново построили трамвайную сеть, это даже отдельно упоминается в аудиоэкскурсии для туристов».
Сейчас в Барселоне две отдельных подсети скоростного трамвая: на каждой из них по три маршрута. Все трамвайные вагоны одной модели – низкопольные пятисекционные «гусеницы».
О нелегкой судьбе парижского трамвая пишет zyalt. «Первые трамваи появились в Париже ещё в 1855 году. Париж стал одним из первых европейских городов, в котором появилась конка, а в начале 20-го века Париж имел почти 1000 км линий! Однако уже в 1920-х годах началась постепенная деградация трамвая. Тогда считалось, что трамвай мешает автомобильному движению, и его ликвидация рассматривалась как способ борьбы с пробками. В пределах Парижа трамвай прекратил существование в 1937 году, в пригородах – в 1938. Ничего не напоминает история? Да, именно это сейчас происходит во многих российских городах. Трамваи убирают под предлогом борьбы с пробками».
Прошло время и местные чиновники поняли, что одним только строительством новых дорог и новых линий метро транспортную проблему города не решить. Поэтому в Париже, как и во многих других городах Франции, началось возрождение трамвая. Первая линия нового парижского трамвая открылась, по словам блогера, в 1992 году. К 2006 году, спустя 70 лет трамвай вернулся практически в центр города. «Почему-то у многих людей трамвай ассоциируется со старой гремящей металлической коробкой. На самом деле современные трамваи – это совсем не то, что ездит по улицам наших городов. Когда строилась и готовилась к открытию центральная линия, в Париже шли выборы мэра города. Возвращение трамвая в город было одной из основных предвыборных фишек действующего мэра. Весь Париж был заклеен постерами с фотографией трамвая и надписью «Il est la!» (Вот он!)»
В данный момент развитие линии трамвая в Париже продолжается. «Трамваи ходят мягко и очень тихо. Все рельсы в приятных зеленых газонах. На каждой остановке есть карта маршрутов, карта района со всей информацией и автомат по продаже билетов. Автомат принимает наличные и банковские карты. Трамваи в Париже низкопольные – зазор между платформой и полом трамвая не превышает пары сантиметров, поэтому в него можно без труда въехать с коляской или тележкой. Без посторонней помощи трамваем могут пользоваться инвалиды – это называется «город, удобный для всех».
И напоследок запись от mymaster, который объясняет, почему наши трамваи такие шумные, а заграничные такие тихие. Пост очень подробный и информативный, мы взяли из него совсем чуть-чуть.
Для того чтобы граждане поняли, что в трамвае издает звуки, автор подробно описывает само устройство этого вида транспорта. После переходит к пояснениям. «У нас много трамваев с одноступенчатым подвешиванием кузова, они очень сильно изнашивают рельс и собственные колеса. На колесах протираются «лыски», а рельс становится волнообразным. То есть вам кажется, что у трамвая круглые колеса, на самом деле они имеют нарушение формы из-за кучи «лысок». Вам кажется, что рельсы в общем-то прямые – на самом деле они имеют волнистую поверхность, из-за того что колеса протирают в них углубления, создавая волнообразный износ. И наконец, стрелки и стыки рельсов – это места, где трамвай ударяется колесами, вызывая повышенный шум и вибрацию. При прохождении наших стрелок вагон использует не только опорную часть колеса, но еще и гребень, из-за такого перехода при прохождении стрелки происходят очень звучные удары. Нигде в мире такие устаревшие конструкции стрелок не используются».
