«Саравиа» – это система

2012 год стал самым безопасным за всю историю авиации. В этом большая заслуга и сотрудников компании «Саратовские авиалинии», которые 18 августа отметят День Воздушного флота России.

Пилотам «Саравиа» знакома вся Европа, Азия, и даже в Африку и Австралию им приходилось летать. Романтика профессии, путешествий по странам сопряжена с погодными неприятностями и политически опасной обстановкой в отдельных государствах. Во время войны в Югославии наши пилоты под ракетными ударами доставляли туда войска ООН и вывозили беженцев из Македонии. И в мирных условиях высококлассным саратовским пилотам приходится решать задачи со многими новыми неизвестными. Двух одинаковых рейсов не бывает.

Командир руководствуется знаниями и опытом

В фильмах с закрученными сюжетами люди видят авиакатастрофы чаще, чем они случаются на самом деле. Статистика не устаёт подтверждать: самолет – самый безопасный вид транспорта. Но, что и говорить, ситуации в небе, как и на земле, бывают разные – от перегоревших лампочек и индикаторов до ухудшения состояния пассажиров и условий погоды. Чтобы преодолевать туман, пилоты «Саравиа» тренируются летать «вслепую», используя специальное оборудование, шторки изменения видимости. Но при длительных, чартерных полетах иногда возникают более сложные ситуации. Грозовые тучи, располагаясь вертикально, входят в стратосферу – сверху самолету их не обогнуть и на запасной аэродром тоже не уйти, если этот фронт вытягивается километров на 400. Используя данные локаторов, обнаруживающих зону наибольшей грозовой активности, и свой опыт, летчики «ищут щель» между плотными облаками, «крадутся по краешку» опасной зоны. Если близко аэродром, могут пойти на посадку, пройдя под грозой. В саратовской авиакомпании был один случай, когда удар молнии остановил работу двигателя самолета. Но безопасности полета это не помешало, с двумя действующими двигателями пилоты спокойно завершают полет.

Нештатные, чрезвычайные, на взгляд «земных» обывателей, ситуации летчики не называют таковыми, это рабочие моменты. Они готовы к любому повороту событий. На всё есть свои инструкции. К тому же небо – зона особой солидарности для пилотов, которые считают нужным предостеречь незнакомые воздушные суда об опасностях. Однажды экипаж заслуженного летчика России Виктора Фокова, у которого, кстати сказать, 20 тыс. 700 часов налета, выполняя программу ООН, вылетел из Вануату, гористого островного государства в Тихом океане в районе экватора, и направлялся в столицу Фиджи Суву.

– Экипаж встречного самолета предупредил о том, что вскоре нас ждет зона обледенения, – Виктор Иванович рассказывает так, будто каждый день летал в таких условиях. – В Вануату нам вручили целый пакет документов с информацией об этом. Мы включили систему противообледенения – обогрев крыла, хвостового оперения и двигателя – и благополучно преодолели зону сильной турбулентности и обледенения.

Алексей Вахромеев

В случае непогоды диспетчер действует как консультант, решение идти на посадку принимает командир, если позволяют минимальные величины трех условий – погоды, возможностей техники и экипажа и состояния аэропорта. Допустим, видимость в тумане – 800 метров, летчик может вести на посадку самолет при видимости даже 700 метров, но экипажу сообщают, что условия минимальной видимости аэропорта при приеме самолетов – 900 метров. Командир принимает решение о посадке по максимальной видимости из трех вышеперечисленных – 900 метров, по этой причине он должен искать запасной аэродром. Если для взлета достаточно видимости 400 метров, то для посадки требуется видимость не менее 800 метров, вернуться обратно в этот же аэропорт как на запасной машина не сможет. Найти запасной аэродром – задача не из простых. Сразу несколько ближайших аэропортов могут быть закрыты, «опять найдется множество причин», порой банальных: в одном сломалась машина для очистки снега, у другого занята взлетно-посадочная полоса, третий вообще работает только по определенным дням недели. Самолет не автомобиль, он не может остановиться и подождать. И экипажу, и пассажирам выгоднее вернуться на тот аэродром, откуда они вылетели. Обслуживание самолета на запасном аэродроме выливается в круглую сумму для «Саравиа».

Пилоты «чувствуют» машину

Отечественная система подготовки летчиков долгая и дорогая. В «Саравиа» допущенного к штурвалу после года стажировки молодого специалиста строго контролируют еще лет пять, до тех пор пока он не станет отличником или суперотличником, других в саратовском аэропорту не держат. Чтобы управлять авиа­ционной компанией, надо знать ситуацию изнутри. Поэтому руководители ОАО «Саратовские авиалинии», и генеральный директор Константин Соколов, и заместитель генерального директора по организации летной работы Алексей Вахромеев, не бросают летную деятельность.

– У каждой машины свой характер, – отмечает Алексей Вахромеев, полетавший на всех самолетах компании. – Одни «потуже», другие полегче в управлении. Качество полета зависит от смазки и даже от покраски. Едкие замечания по поводу состояния отечественной техники несправедливы. По остаточной прочности «Як-42» надежнее, чем сошедшие с конвейера «Airbus» и «Boeing», у них меньше ресурс. Конструкторы «Boeing» позволяют эксплуатировать машину с определенными неисправностями в течение некоторого времени, например, с отказом топливного насоса. Мы с отказами систем в принципе не летаем. Еще свежо в памяти крушение «Як-42» под Ярославлем в 2011 году, – продолжает Алексей Вахромеев. – Компания-однодневка, не справлявшаяся с чартерными объемами, наняла еще одного подрядчика, который наспех собрал экипаж, арендовал самолет для перевозки хоккейной команды. Кто-то в экипаже был не вполне готов к полету, кто-то плохо себя чувствовал... Авиакатастрофа – последствия общей ситуации в стране с системой подготовки кадров. Но она не имеет отношения к самой машине «Як-42» и нашей компании.

В «Саравиа» гордятся своей 80-летней историей и школой подготовки пилотов, тем, что компании удалось сохранить авиалинии и персонал, в том числе 65 летчиков авиационной эскадрильи. Система организации работы ОАО «Саратовские авиалинии» при смене кадров не нарушается, а продолжает функционировать в привычном режиме.