«Волгодортранс» СГТУ применяет современные наукоемкие технологии в дорожном хозяйстве

Коллектив ученых и практиков Института энергетики и транспортных систем и Поволжский учебно-исследовательский центр «Волгодортранс» СГТУ имени Гагарина Ю.А. занимаются совершенствованием и внедрением системы технического регулировния дорожного хозяйства Евразийского союза.

С тех пор, как был создан Таможенный Союз, у России появилось международное законодательство о техническом регулировании в виде приложения № 9 Договора о Евразийском экономическом союзе, ратифицированном РФ в 2014 г., где сказано, что если ГОСТы не применяются, то применяются показатели рисков. Также есть решение комиссии Таможенного союза от 7 апреля 2011 года о том, что если нет ГОСТов и нормативов, то нужно применять риски. Кроме того, в 2015 году была введена новая система международных стандартов по качеству ИСО– 9000-2015, где критерием качества заявлена именно оценка риска. В статье 5 Федерального закона «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений» также предполагается проверка соответствия на основе рисков.

Мы побеседовали с главным научным экспертом ПУИЦ «Волгодортранс» СГТУ, доктором технических наук, профессором, Андреем Кочетковым, который рассказал об инновационной деятельности саратовских ученых.

– Оценка рисков стала такой генеральной технической линией?

– Именно! Сейчас создаются национальная и отраслевые системы оценки риска для процедур проверки соответствия. Кроме этого, с момента вступления России в ВТО, базовым документом, по которому живет страна, является Соглашение ВТО «О технических барьерах в торговле», где терминология «продукция», «процессы» и «услуги» заменяется на «продукция», «процессы» и «методы производства». Таким образом, понятие услуги выведено из системы технического регулирования, а оценка риска является услугой по определению.

Кроме того, есть и еще ряд серьезных изменений в законодательстве. В Россия появилась Федеральная служба по аккредитации, которая должна аккредитовывать дорожно-строительные лаборатории и органы по сертификации для выдачи сертификатов соответствия на продукцию, на изделия в дорожно-строительной и других сферах. Также согласно последним изменениям в законодательстве РФ, строительным контролем должны заниматься только аккредитованные в Росаккредитации испытательные лаборатории и центры.

В техническом регламенте Таможенного союза по системам проверки соответствия по схеме 1д заявляется, что кроме испытательных лабораторий проверять соответствие могут испытательные лаборатории, которые сертифицированы в любой системе сертификации.

– Хорошо, а кафедра «Транспортного строительства» и ПУИЦ «Волгодортранс» какое отношение имеет к этому процессу?

– У нас есть признанная в России научная школа академика Российской академии транспорта Столярова Виктора Васильевича, профессора кафедры «Транспортного строительства». На кафедре защищено более двадцати диссертаций по разным видам оценки риска. Продолжая ее традиции, мы создали в ПУИЦ «Волгодортранс» свой орган по сертификации услуг по оценке риска. Создана даже межрегиональная общественная организация профессиональных инженеров, метрологов и специалистов по техническому регулированию «Профессиональный инженер».

То есть, через Росаккредитацию сейчас можно получить сертификат соответствия через проверку соответствия ГОСТам. А мы предлагаем через систему добровольной сертификации испытательных лабораторий (центров) «Межотраслевые системы качества» получить свидетельство регистрации соответствия услуги по оценке риска вместо применения ГОСТов.

– Что это конкретно даст?

– Нами разработана методика оценки рисков для улично-дорожной сети и дворовых территорий Саратова. Также нами разработан стандарт ПУИЦ «Волгодортанс» на технические нормативы улично-дорожной сети Саратова и отделено на автомобильные дороги общего пользования. Это позволит ликвидировать правовой вакуум и в руках Министерства транспорта и дорожного хозяйства области и администрации Саратова появятся надежные инструменты контроля.

Еще раз повторю, мы взялись за эту работу не от того, что нам нечем заниматься, а потому что на федеральном уровне не разрабатываются технические требования к показателям качества ремонта улично-дорожной сети населенных пунктов. В этой сфере нет внятной технической политики, и никого это как бы не тревожит. А ремонты идут, в них вкладываются сотни миллионов бюджетных рублей, при этом ни нормативов, ни технических условий на ремонт улиц и дорог нет. Как заказчик будет контролировать качество? Что будет проверять общественный контроль?

– Я знаю, что и дорожные ГОСТы ученые из СГТУ разрабатывают.

– Да, доценты кафедры Щеголева Наталья Вячеславовна, Андронов Сергей Юрьевич, профессора Кокодеева Наталия Евсегнеевна, Столяров Виктор Васильевич и Кочетков Андрей Викторович помимо ранее разработанных ГОСТ таможенного союза в настоящее время разработали ГОСТ на оценку риска на всех этапах жизни автомобильной дороги. Проект ГОСТа размещен на сайте Государственной компании «Российские автомобильные дороги». Он должен, как мы надеемся, быть принят. Но время заставляет действовать быстро, поэтому мы и предлагаем стандарт по показателям качества ремонта, основанный на оценке риска.

– Если говорить о риск-ориентированном подходе, то каковы его особенности?

– Если говорить о дорожных работах, то мы требуем прежде всего однородности. У наших дорожников полный хаос: щебенка разного калибра, гранитная и мягкая, из известняка, все идет на формирование слоя основания без разбора. Разброс параметров просто чудовищный, мягкая щебенка потом провалится, участок с прочной устоит, а в результате асфальтобетонное покрытие пойдет волнами и растрескается. Если нет гарантированно прочного щебня, пусть будет мене прочный, но он должен быть однородным одной фракции и одной прочности на всем участке, иначе дорога или улица просто развалятся. Конечно, не все дорожные организации так работают.

Например, у инновационного предприятия АО «Автогрейд» качество на отдельных объектах просто эталонное, их технологии стали полигоном для наших исследований. Их литой асфальтобетон на мостовом переходе у села Пристанное имеет уже 17 лет бездефектной эксплуатации. На технологиях АО «Автогрейд» нами было разработано несколько отраслевых методических документов Федерального дорожного агентства и два ГОСТ на акустические экраны.

– Но пока еще не все у нас, как у АО «Автогрейд».

– Да, это так. Но, например, исполняя требование однородности параметров, заложенное в риск-ориентированном стандарте, можно добиться хорошего качества даже при средних по прочности материалах. Есть еще ряд специфических моментов, которые мы хотели бы обсудить с дорожными организациями при презентации Стандарта организации. В том числе по сдвигоустойчивости и водонасыщаемости асфальтобетонов.

Мы входим в группу, сопровождающую федеральный проект партии ЕР «Городская среда» и федеральный проект «Безопасные и качественные дороги», а кроме того, мы нашли понимание у основных подрядчиков, они понимают, что мы научная организация, которая объясняет, как доступными средствами обеспечить качество и безопасность.

– Какие ваши новые технологии применялись на дорожных объектах Российской Федерации?

– Новой разработкой совместно с ОА «ОргСинтезРесурс» (Москва) является технология защиты откосов автомобильных дорог, подмостовых конусов и регуляционных сооружений является их укрепление щебнем, скрепленным полиуретановым вяжущим. После розлива на щебень вяжущего материала (на основе полиуретана) и его застывании, образуется монолитная конструкция, которая уменьшает попадание влаги в дорожную конструкцию, в результате чего увеличивается устойчивость откосов. Конструкция «щебень-вяжущее» может также применяться совместно с геоячейками, при ремонте существующих сооружений или при новом строительстве.

Проведенные Саратовском государственном техническом университете имени Гагарина Ю.А. опытные исследования показали эффективность данной разработки при ее реализации на месте производства работ. Укрепление вяжущим материалом на основе полиуретана позволяет уменьшить толщину конструкции «щебень-вяжущее», уменьшив высоту объемной георешетки.

Опыт применения подобной технологии для укрепления балластной призмы связующим составом для Северо-Кавказской дирекции инфраструктуры в 2014 году по объекту: «Модернизация железнодорожного пути на участке Белая Калитва – Грачи, путь нечетный, 52 км ПК1 – 71 км ПК1 19,1 км»; укрепление балластной призмы связующим составом для Северо-Кавказской дирекции инфраструктуры в 2015 г. по объектам: «Модернизация железнодорожного пути на участке Белая Калитва – Грачи, путь четный, 51 км ПК1 – 71 км ПК1 19,5 км»; «Модернизация железнодорожного пути на участке Лоо – Дагомыс, путь нечетный, 1946 км ПК10 – 1954 км ПК3 7,1 км»; а также опытное применение в 2016 г. на автомобильной дороге М-4 «Дон», при ремонте конусов (ППР) на автодорожном путепроводе на КМ 52+741 дороги М-5 «Урал» Москва – Рязань – Пенза – Самара – Уфа – Челябинск, при ремонте конусов на автодорожном путепроводе на КМ 41+338 автомобильной дороги М-5 «Урал», при ремонте конусов мостовых путепроводов на 0,741 км автомобильной дороги Лыткаринское шоссе в Люберецком районе, и через р. Пахра в пос. Володарского на км 0,195 автомобильной дороги «М-5 «Урал» – п. Володарского – Каширское шоссе» – Андреевское в Ленинском районе, на конусах двух мостовых сооружений СОГБУ «Смоленскавтодор», на четырех путепроводах Московской кольцевой автомобильной дороги (МКАД) показывает перспективность данной технологии для более широкого применения в дорожном хозяйстве.

На разработку получено два патента РФ. Разработанный состав полиуретановой реакционной смеси для укрепления и ремонта оснований и/или покрытий транспортных сооружений позволяет предотвратить дефектообразование и повысить однородность вяжущего материала в местах соединения зерновых элементов транспортного сооружения. Глубина нанесения полиуретана до 19 см и даже глубже. На языке Си в ПУИЦ «ВОЛГОДОРТРАНС» разработан программный комплекс расчета угла осыпания склонов. На основе применения программного комплекса и результатов типовых расчетов получены практические рекомендации по проектированию защитных щебеночно-полиуретановых слоев без и с применением геосинтетических материалов: базовым показателем является угол внутреннего трения; расчет проводят относительно худшего состояния склона (сухого зернистого состояния); применение защитных щебеночно-полиуретановых слоев позволяет увеличить угол откоса относительно угла внутреннего трения на 4о без риска нарушения устойчивости склона; для углов, больших суммы угла внутреннего трения материала грунта откоса и 4о, рекомендуется использование бъемных георешеток; применение нетканого геотекстиля служит для обеспечения функций «пассивного насоса» и своевременного, однородного по времени и площади водоотведения, что обеспечивает противоэрозионные свойства защитного покрытия.

– Успехов вам!

Материал публикуется на правах рекламы