Конец маршрута

4397

Оценить

Похоже, саратовский электротранспорт близок к уничтожению. Почему так случилось и что ещё можно сделать?

Кажется, что судьба саратовского трамвая напоминает судьбу СССР. В последние два десятилетия от него отваливаются кусочки в виде отдельных маршрутов и депо, и дело, по всей видимости, идёт к тому, что скоро группа товарищей объявит нам об окончательной ликвидации «Саратовгорэлектротранса».

Примеры этому в России уже имеются. В 2009 году трамваи были ликвидированы в Воронеже. Как пишет сайт voronezh.me, главной причиной стал сильный износ подвижного состава (он достиг 100 процентов) и инфраструктуры (требовались ремонт и укладка новых трамвайных путей). Трамвайная система Воронежа распадалась постепенно: начиная с 2000 года закрывались депо и снимались маршруты с линий, пока в 2008 году власти не объявили, что в условиях экономического кризиса уже ничего не могут сделать. Хотя в Воронеже сохранились троллейбусы, однако, как в апреле текущего года писало издание v-kurse-voronezh.ru, управляющее ими муниципальное предприятие «медленно, но верно держит курс на дно».

А вот в городе Липецке троллейбусного движения уже нет: его ликвидировали летом текущего года по причине высокой себестоимости перевозок и «почти абсолютного» износа техники (данные приводит kommersant.ru). В непростом положении находятся и липецкие трамваи: мэрия пытается найти для них инвестора, однако считается, что это будет непросто.

У нас в Саратове ситуация аналогичная: большой износ трамвайного хозяйства, высокая (выше цены на билет) себестоимость перевозок, постепенное сокращение маршрутов. В минувшем месяце скорый конец саратовскому электротранспорту предсказал популярный блогер Илья Варламов. Проанализировав тенденции развала трамвайно-троллейбусной системы, он предположил: «Видимо, совсем скоро в Саратове останется только одно троллейбусно-трамвайное депо (№ 1). Через год-другой очередной чиновник из мэрии будет презентовать новые автобусные маршруты и инновационные газовые ПАЗики, выдавая это за невероятное достижение городского хозяйства. А о трамваях и троллейбусах Саратову придётся забыть».

«Очень надеюсь, что сдвиги будут в лучшую сторону»

Замглавы СГЭТ о состоянии саратовского электротранспорта и о причинах, которые к этому привели

Так, примерно 95 процентов рельсовых путей и 71 процент контактных сетей уже выработали свой ресурс. «По нормативам ежегодно должна проводиться замена 7,5 км трамвайных путей, – отметил Бочкарёв. – Но капремонт в последние три года не проводился. Проводился текущий ремонт аварийных участков».

Аналогичная ситуация и с подвижным составом. Средний возраст саратовского трамвая составляет 26 лет при нормативном сроке эксплуатации в 16 лет, троллейбуса – 14 лет при норме в 10. Последний раз троллейбусы и трамваи закупались СГЭТ в 2009 году. Стоит это удовольствие недёшево: цена трамвая усть-катавского завода (сегодня он практически не работает, делая вагоны только на заказ) составляет около 30 млн рублей, троллейбуса энгельсского предприятия «Тролза» – не менее 17 млн рублей. Таких средств у «Саратовгорэлектротранса» нет. Основные затраты предприятия приходятся на оплату электроэнергии и зарплату персоналу, на другие нужды денег уже не остаётся.

Причиной такого положения дел являются проблемы с финансированием. «Наше предприятие планово-убыточное, то есть дотационное, – объяснил Бочкарёв. – Тех средств, которые мы собираем [с пассажиров], недостаточно на те затраты, которые мы должны понести». Себестоимость провоза одного пассажира в саратовском электротранспорте составляет 23-24 рубля при цене билета в 17 рублей. Таким образом, МУПП не может существовать без дотаций из городского бюджета. Но сегодня казна не в состоянии выделить всю необходимую сумму. Также остаётся проблемой и компенсация за льготников (пенсионеры, учащиеся и пр.), которые покупают проездной билет по сниженной цене: 150 рублей за 50 поездок (т.е. фактически платят 3 рубля за поездку). Областной бюджет, который установил эти льготы, возмещает СГЭТ за каждого льготника лишь 9 рублей. Остальные расходы приходится компенсировать самому предприятию.

Тем не менее, руководство «Саратовгорэлектротранса» настроено на перемены к лучшему. «Работа предприятия находится на постоянном контроле у нового главы города, – рассказал Бочкарёв. – Есть ряд предложений по выходу из кризиса, в том числе не только за счёт сторонних средств, но и за счёт внутренних резервов. Очень надеюсь, что сдвиги будут в лучшую сторону». Также собеседник опроверг недавно появившуюся информацию о продаже за долги двух депо и трёх тяговых подстанций: «У СГЭТ действительно есть долг. Нам присудили выплатить «Россельхозбанку» кредит, размер которого – 100 миллионов рублей. Но теперь решается вопрос о реструктуризации этого долга. Мы будем его выплачивать равными долями в течение трёх лет. Поэтому о продаже депо и подстанций речь сейчас не идёт».

По словам собеседника, похожие проблемы электротранспорт испытывает и в других городах России. Но основная проблема отрасли – дефицит персонала, что связано не только с невысокой заработной платой, но и с большим нервным напряжением.

Денис Жабкин, блогер-краевед:

В УГОДУ ПЕРЕВОЗЧИКАМ ВЛАСТИ САМИ ДОБИВАЮТ СВОЙ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ

Для того чтобы саратовский электротранспорт загнулся окончательно, делать ничего не надо – нужно просто пустить ситуацию на самотек, как это происходит сейчас. А для того чтобы изменить положение дел, муниципальные власти должны понять, что транспорт является неотъемлемой частью городской инфраструктуры.

Муниципальный транспорт выполняет важную социальную функцию: возит пассажиров так, как заложено в расписании, осуществляя дежурные рейсы, рейсы в новогоднюю ночь и другие праздники. У трамваев есть два весомых преимущества: на них можно доехать без пробок из окраинных районов, и это более комфортный по пространству транспорт, чем маршрутки. Туда можно войти с колясками, большими сумками.

Отдав на откуп все транспортные маршруты частникам, ничего хорошего из этого чиновники не получат, потому что, как показывает нынешняя ситуация, автобусными маршрутами наши власти управлять не в состоянии. Несмотря на заключенные договоры, перевозчики их, как правило, не выполняют: сходят с линий раньше, не выпускают тот подвижной состав, который прописан в договоре, не выполняют интервалы между маршрутами.

А некоторые маршруты вообще существуют только на бумаге. Например, 9-й маршрут, который должен ездить до Большой Садовой, перевозчик сократил до Театральной площади. На 73-м маршруте, который должен быть представлен в том числе большими автобусами, их никто не видел уже несколько месяцев. Если город отдаст всё в руки частных перевозчиков, для которых главное – прибыль, «стричь бабки» с пассажиров, то они и будут возить так, как им выгодно. А то, что выгодно городу, город им диктовать, как мы видим, не может, потому что у нас сложилось транспортное лобби. Все друг с другом повязаны, и никто обижать никого не будет.

Город должен понимать, что без нормального общественного транспорта люди будут пересаживаться на дешевые автомобили, стоять в пробках, парковаться на узких улицах – то есть усугублять еще больше наши дорожные проблемы.

В угоду некоторым перевозчикам власти сами добивают свой электротранспорт.

«Саратовгорэлектротранс»: хроника сползания в бездну

В начале 1990-х годов в Саратове работало три трамвайных и три троллейбусных депо. Готовилось строительство четвертого троллейбусного депо в Заводском районе. В кризисные и посткризисные годы строительство четвертого троллейбусного депо было заморожено, а третье трамвайное депо было закрыто.

Сентябрь 1997 года. Закрыты маршруты трамваев № 1 и № 15, а трамвайное полотно демонтировано, в том числе на ул. Чапаева.

2004 год. Из-за нерентабельности закрыт троллейбусный маршрут № 13, и из-за падения контактной опоры – междугородный троллейбусный маршрут № 9.

Сентябрь 2011 года. Закрыт трамвайный маршрут № 12.

Август 2013 года. 11-й маршрут сокращён, демонтированы трамвайные пути на ул. Кутякова, кольцо: ул. Горького – ул. Б. Горная – ул. Радищева.

Сентябрь-декабрь 2013 года. Предприятие вынуждено работать в режиме четырехдневной рабочей недели, МУПП «СГЭТ» готовился к полной остановке транспорта. Убытки предприятия в 2013 году составили 143,4 млн рублей. Одна из причин – неполная компенсация правительством области тарифов за перевозку льготников.

2015 год. Первые серьезные разговоры о возможном банкротстве СГЭТ («Похоже, нас готовят к тому, что электротранспорт у нас скоро ликвидируют...» – пишет в своем блоге Денис Жабкин).

Ноябрь 2015 года. Планируется закрыть трамвайный маршрут № 5, но выступает против замглавы города по городскому хозяйству Дмитрий Федотов, заявляя, что демонтаж полотна и контактной сети обойдется городу дороже, чем сохранение маршрута.

16 июня 2016 года. «Блэкаут»: ЗАО «СПГЭС» отключило электроэнергию большинству саратовских трамвайных и троллейбусных маршрутов. Причиной стала задолженность СГЭТ в размере 36,3 млн рублей.

17 июня 2016 года выходит постановление о застройке недействующего трамвайного депо в Ленинском районе Саратова.

Октябрь 2016 года. Для обновления трамвайного парка из Москвы приходят списанные трамвайные вагоны, только 7 из 20 выйдут на линии.

Ноябрь 2017 года. «Россельхозбанк» отсудил у СГЭТ два депо за стомиллионный долг (86,6 млн рублей по договору от декабря 2013 года и 12,8 млн по договору, заключенному в марте 2016 года). Позже представитель СГЭТ продажу депо опроверг (см. комментарий замглавы предприятия).

Билеты по 15 рублей – и на ремонт путей хватит

Анонимный работник СГЭТ предлагает свое видение решения проблем предприятия

Утро Вадима (имя изменено), водителя трамвая, начинается в четыре – половине пятого утра. Дежурный трамвай, следующий по графику, забирает его и везет в депо. За 20 минут до выхода на линию нужно принять вагон, принести экипировку, расписаться в журнале, пройти медосмотр (представляющий собой, как правило, проверку на трезвость). В 5:30 – 6:00, в зависимости от графика, трамвай должен выехать в рейс. Назад он вернется в девятом часу вечера, а водитель будет дома не раньше девяти.

График работы – 2/2 по 12 часов либо 5/2 по 8 часов. Водители предпочитают, как правило, работать по двенадцатичасовому графику – так в месяце выпадает больше выходных, а значит, можно взять дополнительные дежурства. Часовая ставка в СГЭТ строго оговорена – 39 рублей 60 копеек в час. Если отдыхать все полагающиеся выходные, то в месяц выйдет 16 тысяч рублей; для того же, чтобы получать среднюю по Саратову зарплату в 24 тысячи рублей, придется пожертвовать некоторыми днями отдыха (при условии, что у водителя уже есть первый класс). «Так большинство водителей и делают, иначе городской электротранспорт в выходные и праздники встал бы», – отмечает Вадим.

Большинство его коллег – люди предпенсионного возраста, причем половина из них – женщины. Для трудоустройства нужно пройти обучение на вечерних курсах, которое вместе со стажировкой длится 5–6 месяцев. Обучение за счет предприятия бесплатное, но соискатель заключает контракт со СГЭТ на два года – в случае его нарушения он обязан вернуть компании около 50 тысяч рублей.

В последний раз молодые люди массово приходили трудоустраиваться в СГЭТ в 2008 году – связано это было, судя по всему, с экономическим кризисом. Молодежь привлекли белая зарплата, соцпакет, к тому же были еще надежды на улучшения: в то время в «тройку» (трамвай № 3) ставили новые трамваи, только недавно с помпой отпраздновали столетие саратовского трамвая, выпустили книгу... Со временем многие молодые водители с корочками и опытом работы перебрались в Москву и Санкт-Петербург, где электротранспорт уважают больше, чем у нас.

Вадима раздражают все те же проблемы, что и пассажиров – ветхие вагоны, постоянные неисправности. Он старается самостоятельно устранить неисправности, помогает «вставшим» коллегам. Когда случаются проблемы, пассажиры выражают свое недовольство, ведь билеты нельзя вернуть. Те водители и кондукторы, которые застали еще времена, когда трамваи были в более привлекательном состоянии, реагируют еще более нервно.

Вадим согласен, что одна из проблем транспортного предприятия в том, что себестоимость проезда выше, чем цена билета. Однако повышать цену за проезд, на его взгляд, бессмысленно – тогда люди пересядут на автобусы и маршрутки. По мнению собеседника, нужно, наоборот, ввести демпинговую политику: снизить плату примерно до 15 рублей и одновременно ввести билет с пересадкой троллейбус + трамвай: например, чтобы пассажиру можно было доехать на троллейбусе №15 до площади Орджоникидзе, оттуда на трамвае в сторону химкомбината. Это позволит пассажирам без пробок добираться до центра. Собеседник приводит в пример Петрозаводск, где на троллейбусы в одно время установили дешевые тарифы, за счет чего поднялась общая выручка.

Тратиться на новый подвижной состав, по мнению водителя трамвая, бессмысленно – лучше повысить комфорт в действующих вагонах (обеспечить все вагоны отоплением, мягкими сиденьями) и улучшить состояние трамвайных путей, чтобы снизить шум и вибрацию. «Даже если мы сейчас поставим на эти рельсы относительно новые суперсовременные трамваи, впечатления от поездки вряд ли будут лучше, потому что трамвай будет так же грохотать и трястись. Посмотрите на трамваи «тройки», – считает Вадим.

Виктор Мишин, исполнительный директор Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (Москва):

В АФРИКЕ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ РАЗВИВАЕТСЯ, В САРАТОВЕ – НЕТ

Будущее – за электротранспортом, и во всем мире это понимают. Сейчас, как ни странно, ускоренные темпы развития электротранспорта – в Африке!

Москва с 2021 года планирует вообще не покупать автобусы с двигателем внутреннего сгорания, газовым в том числе. В Санкт-Петербурге швейцарская компания с белорусскими корнями «Штадлер Минск» скоро будет эксплуатировать свои трамваи «Чижик» на собственной линии.

Саратов, увы, идет по пути большинства провинциальных городов: городской электротранспорт планомерно уничтожается, замещаясь безответственными, полулегальными частными автобусными перевозчиками.

Однако и в регионах есть примеры, где, несмотря на прорехи в местном бюджете, всеми силами хотят сохранить городской электротранспорт. Например, в Улан-Уде (хотя Бурятия – небогатый регион) всеми силами стремятся содержать, модернизировать свой подвижной состав и пути, и у них это неплохо получается. В Нижнем Новгороде 7 декабря будет презентация модернизированного трамвая, где покажут, что можно сделать из старого «металлолома». Сомневаюсь, что там будут саратовцы. Отсюда – бедность, ведь широкий кругозор и новые мысли приходят от общения, обмена опытом. Советую саратовским транспортным чиновникам и специалистам начать налаживать коммуникации с коллегами из других регионов.

[кстати сказать]

Сказка, да и только!

Об острых приступах зависти, которую вызывают европейские трамваи

Восторг вызвали первые трехдверные трамваи с прямоугольными формами, в том числе сцепки из двух вагонов. Таких было совсем немного выпущено Ленинградским заводом. Потом им на смену постепенно пришли другие, в том числе бежевые трамваи с четырьмя дверями, которые до сих пор в ходу. Их выпускали в Усть-Катавске с 1994 года. После этого трамвайный парк перестал обновляться, хотя завод в Усть-Катавске регулярно выпускает новые модели. Но не про нашу честь. В последний раз в 2016 году с «барского плеча» нам достались хорошо бэушные трамваи из Москвы.

Много раз ремонтированные вагоны ветшают, рельсы не обновляются. В свете сокращения трамвайных маршрутов и разбазаривания имущества трамвайно-троллейбусного парка одолевает тревога. Вдруг в Саратове трамваи «победят» (в смысле ликвидируют), как это случилось в Воронеже?

Я всегда выбираю трамвай, когда надо добраться из центра в Ленинский район. Ведь каждая поездка может оказаться последней. Проезжая мимо «Триумф молла» на Астраханской, вспоминаю, как вкусно пахло семечками на этом участке – вместо маслозавода теперь ТРЦ. А когда я еду на трамвае вдоль проспекта 50-летия Октября мимо пробки на Стрелке, у меня поднимается настроение. И это правда!

Когда я бываю за границей, то острые приступы зависти у меня вызывают именно трамваи. Быстрые и бесшумные. Комфортные и востребованные. Иногда, купив проездной, я катаюсь на трамвае по городу. По Вене, Риму или Праге. В чешской столице, кстати, на остановках висит расписание. И трамваи приходят минута в минуту! И что удивительно: на дверях значки, в их числе перечеркнутая собака без намордника и мобильный телефон. Деликатные и воспитанные чехи не любят громких разговоров случайных попутчиков.

В Мюнхене есть и метро, и электрички, которые в черте города используются как метро. Только с вокзала можно уехать в 14 направлениях подземным транспортом. Но от трамваев отказываться не собираются! Голубые, длинные сочлененные трамваи со сквозным проходом из головы в конец такого почти поезда. И «бегают» они по историческим улицам и до самых окраин.

В Вене так и вовсе можно на трамвае добраться до Бадена (не путать с Баден-Баденом в Германии). Это целое приключение длиной в полтора часа и 26 километров по живописным предместьям австрийской столицы.

Трамваи в Европе есть и самые современные, и не очень. Но все в идеальном состоянии. Небрежно закрашенных сколов краски, как на московских «подарках», не увидишь.

В Роттердаме и Мюнхене есть такие участки, где рельсы проложены через газоны. И трамваи «плывут» по зеленому полю. Сказка, да и только!

С трамваями боролись во многих городах мира. Так, в Париже ради удобства автомобилистов отказались от трамвая в 1937 году. Однако в конце ХХ века местные власти поняли, что автобусы и метро не справляются с пассажиропотоком. Трамвай успешно возрождается. В 2006 году самым масштабным проектом стоимостью 311 млн евро стало открытие линии трамвая Т3. Сочлененный трамвай длиной 44 метра и шириной 2,65 метра берет на «борт» 300 пассажиров, из них 78 – на сидячих местах.

Франция – лидер трамвайного ренессанса. За последние 20 лет трамвайное движение возродилось в 10 французских городах.

Трамвай в Дрездене

Материалы разворота подготовили Гульмира Амангалиева, Роман Дрякин, Надежда Зеленцова, Анна Мухина