Желание соединить берега
На рубеже XIX–XX веков экономика Нижнего Поволжья стремительно развивалась. Бурно прогрессировали городские и сельские поселения региона. К первым относился, прежде всего, Саратов, ставший двенадцатым по количеству жителей городом империи и заслуживший тогда у журналистов прозвище «столица Поволжья». Из сельских поселений выделялась расположенная на противоположном берегу Волги Покровская слобода.
Максим Зайцев, доцент Саратовского государственного университета им. Н.Г. Чернышевского
Эти успехи в большой степени объясняются быстрым развитием в регионе железнодорожного транспорта. Важнейшие магистрали Рязано-Уральской железной дороги соединяли Саратов через Тамбов и Рязань с Москвой, а Покровскую слободу – с Уральском.
Главным препятствием для увеличения объема грузоперевозок была Волга, которую приходилось преодолевать средствами паромной переправы летом или на телегах зимой. РУЖД в 1911 году представила министерству путей сообщения проект создания мостового перехода через Волгу. Железнодорожный мост должен был соединить два берега там, где находилась паромная переправа – у древнего городища Увек, в 12 верстах южнее Саратова. Река здесь сужалась, а к паромной переправе вели подъездные пути.
Саратовские муниципальные деятели уже давно мечтали о создании постоянной надежной переправы между Саратовом и Покровской слободой, поскольку два поселения были теснейшим образом связаны экономически. В 1890-е годы даже возникла идея об административном присоединении слободы к городу (помешало как раз отсутствие моста через Волгу). Теперь городская дума начала разработку собственного проекта.
Его главные отличия заключались в том, что мост прошел бы непосредственно от Саратова, начинаясь в устье Глебова оврага, и был бы двухъярусным. Верхний – для поездов, а нижний – для пешеходного, конного и трамвайного движения. Параллельно решалась бы еще одна давняя городская проблема – благоустройства Глебова оврага. Подъездной путь, согласно проекту думы, прошел бы от станции Саратов-1 к берегу Волги по оврагу, для чего требовалось часть его засыпать, а часть застроить зданиями, связанными с функционированием железной дороги.
Проект муниципалитета оказался дороже, нежели проект РУЖД, на 4 млн рублей (весь годовой бюджет Саратова в те времена составлял примерно столько же). Железнодорожники, которым предстояло финансировать строительство моста, естественно, выступили против.
Каждая из сторон приводила самые разнообразные доводы в свою пользу. Представители железной дороги в основном указывали на дешевизну своего варианта. Город отмечал ненадежность грунта в районе Увека и затруднения, которые создавало бы для судоходства строительство мостовых опор в узком месте, что увеличивало бы скорость течения. Но главное, муниципальные деятели настаивали, что проведение моста непосредственно между Саратовом и Покровской слободой ускорит экономическое развитие обоих поселений.
Споры о мосте продолжались в течение 1911–1917 гг., причем разработке этих планов не помешало и начало Первой мировой войны. Министерством путей сообщения даже была выдвинута идея о переходе Волги тоннелем, но от нее довольно быстро отказались из-за дороговизны и технической сложности. Затем появилось предложение построить два моста: железнодорожный на Увеке и пешеходно-конно-трамвайный от Саратова. Этот вариант не устраивал РУЖД, поскольку опять-таки ей пришлось бы финансировать обе стройки.
Постепенно саратовскому муниципалитету удалось склонить чашу весов на свою сторону. К 1916 году в МПС и совете министров Российской империи городской проект моста уже рассматривался как предпочтительный. Но Февральская революция 1917 года привела к ломке старого государственного аппарата, а события октября того же года вообще похоронили все прежние проекты и планы...
Железнодорожный переход на Увеке появился в 1935 году, а автомобильно-пешеходный мост связал Саратов и Энгельс в 1965-м.
